F1 2026 poca energia e tanti allunghi: perché Montreal è il test più duro finora

Montréal apre un capitolo tecnico particolarmente delicato per le monoposto 2026, soprattutto sul fronte della gestione energetica. Rispetto a Miami, dove il tracciato risultava più favorevole alle caratteristiche delle nuove vetture, il circuito canadese si presenta come una delle sfide più complesse dell’intero calendario: una combinazione di limiti energetici ridotti, opportunità di recupero concentrate e dinamiche di pista che richiedono una pianificazione accurata lungo ogni giro.

montréal: limite di energia in qualifica e differenze rispetto agli altri circuiti

Il circuito rientra nella seconda fascia di tracciati per cui, in qualifica, il recupero energetico risulta limitato. Il tetto è fissato a 6 MJ per giro, valore che arriva dopo un ulteriore abbassamento introdotto dalle ultime revisioni regolamentari. Solo a Monza il limite scende ulteriormente a 5 MJ, grazie a una conformazione più ricca di tratti veloci e con meno staccate.

La complessità di Montréal emerge con chiarezza osservando il tracciato: dalla curva 7 fino al traguardo si susseguono quattro allunghi nei quali possono essere sfruttati i 350 kW dell’MGU‑K. Tra questi allunghi si trovano soltanto tre vere staccate utili, capaci di contribuire al recupero di energia.

layout e frenate: energia più difficile da recuperare nel giro secco

Sebbene il circuito rientri tra quelli più severi per i freni, le opportunità di ricarica durante il giro secco restano limitate. Il dato centrale è la struttura del percorso: i quattro allunghi risultano sostanzialmente consecutivi, con uno particolarmente lungo.

Un quadro simile si era già presentato a giappone, suzzuka: tre rettilinei consecutivi, dal tornantino fino al traguardo, avevano spinto le squadre a differenziare l’impiego del motore elettrico in base all’allungo da privilegiare. In continuità con questo scenario, la FIA ha scelto di ridurre il limite di energia recuperabile a 6 MJ anche a Montréal.

montréal e consumi carburante: contributo dell’ala mobile attiva

Guardando al passato, Montréal era già nota come pista particolarmente impegnativa sul fronte dei consumi di carburante. Dal momento in cui entra in vigore la possibilità di utilizzare l’ala mobile attiva su ogni allungo, aumenta il potenziale contributo nel ridurre il dispendio di energia e carburante. Nonostante questo, il circuito canadese resta comunque una sfida tecnica complessa.

limite energetico basso e impatto su strategie di gestione e guida

Il fatto che il tetto sia molto basso, ulteriormente ridotto dopo la revisione regolamentare approvata prima di Miami, dovrebbe ridurre la necessità di ricorrere al super-clipping e di gestire il lift and coast. La conseguenza prevista è un rallentamento delle vetture, ma emerge anche un rischio opposto: con un limite troppo elevato, i piloti avrebbero potuto alzare il piede troppo presto prima della staccata per recuperare energia.

zone di accelerazione: mgu-k sempre sotto controllo

Un ulteriore fattore rende Montréal più impegnativa rispetto agli altri circuiti affrontati finora: le numerose zone di accelerazione. In diversi punti del tracciato la ripartenza avviene da bassa velocità, con impiego dell’MGU‑K a massima potenza. Questo tipo di gestione comporta un aumento significativo dei consumi energetici.

In uscita dalle curve che compongono il secondo e il terzo settore, la centralina deve affrontare l’intero ciclo operativo: l’MGU‑K eroga i 350 kW alla massima potenza, per poi ridurre progressivamente il contributo fino ad azzerarlo. Il processo non è immediato e richiede tempo, incidendo ulteriormente sulla gestione complessiva dell’energia.

procedure di lancio e pressione sulle prestazioni

La gestione energetica e la finestra di utilizzo delle gomme richiedono attenzione anche nel giro di lancio. È fondamentale completare la procedura corretta di preparazione senza ostacolare alcun pilota, considerato che sul tracciato non è inusuale imbattersi in impeding all’ultima staccata. Con l’energia più complessa da governare e con la necessità di mantenere le gomme in condizioni operative corrette, un errore può risultare più pesante rispetto a contesti meno vincolanti.

limiti in gara: spegnimento mgu-k e scarto energetico

Rispetto a Miami, a Montréal è presente una sola area in cui sia possibile spegnere completamente il motore elettrico sia in qualifica sia in gara: il breve tratto tra curva 5 e la frenata di curva 6. In qualifica il limite di energia recuperabile per giro è fissato a 6 MJ, mentre in gara il tetto sale a 8 MJ.

Lo scarto di 2 MJ risulta il più ampio finora visto in stagione e descrive la complessità energetica del tracciato canadese. In gara gli spazi di frenata tendono ad ampliarsi, anche per favorire raffreddamento di motore e freni, rendendo più semplice recuperare energia. Di conseguenza, la regolazione dei limiti viene allentata per sprint e corsa, con la modalità sorpasso che concede altri 0,5 MJ per tentare l’attacco.

limiti mgu-k nel primo settore e riduzione delle differenze

Solo durante la gara, per ragioni di sicurezza volte a ridurre le differenze di velocità tra chi attacca e chi si difende, quasi l’intero primo settore risulta limitato a 250 kW di potenza massimi da parte dell’MGU‑K. Questo impiego, indicato in rosso nel grafico, aiuta indirettamente a risparmiare energia.

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• Lewis Hamilton
• Andrea Kimi Antonelli