F1 a monaco FIA limiterà le velocità massime con nuove mappe motore

Monaco rappresenta uno degli appuntamenti più simbolici del calendario: una corsa che, da oltre 70 anni, continua a cambiare forma insieme alla Formula 1 senza perdere il proprio carattere. Con la stagione attuale, però, il Principato si prepara ad accogliere un contesto tecnico diverso, dove la sicurezza torna al centro e dove le scelte regolamentari incidono in modo diretto su come le vetture raggiungono velocità e gestiscono potenza, soprattutto nei tratti più delicati del tracciato.

aerodinamica attiva a monaco: niente apertura delle ali in tutto il giro

Il primo elemento riguarda l’aerodinamica attiva: la FIA ha previsto il divieto di utilizzo per l’intero giro. Questo significa che, per la prima volta in questa stagione, i piloti non potranno aprire le ali né in qualifica né in gara, nemmeno sul rettilineo di partenza dove l’anno precedente l’uso era consentito.

La logica della limitazione è legata a criteri specifici pensati per ridurre i rischi connessi all’attivazione. Le aree di utilizzo dell’ala mobile, secondo quanto riportato, vengono definite dalla FIA solo nei tratti in cui la monoposto non lavora al limite dell’aderenza: in punti cioè in cui gli pneumatici non sono soggetti al massimo carico laterale o di trazione. La descrizione include chiaramente esempi come la percorrenza di una curva oppure la fase di uscita, utilizzando anche il parametro che aiuta a individuare quando può iniziare l’attivazione.

monaco e sicurezza: apertura consentita solo dove serve stabilità

Le condizioni mirano a garantire l’apertura in sicurezza senza compromettere la stabilità, anche a fine stint con gomme usurate. Oltre a questo, entrano in gioco altri due criteri: uno riguarda il tempo minimo di durata dell’area, che deve essere superiore a tre secondi. In assenza di tale soglia, l’attivazione risulterebbe troppo breve, aumentando il numero di azioni richieste al pilota senza offrire benefici concreti su prestazioni o risparmio.

straight mode limitato: stop all’ala mobile sul rettilineo di partenza

Lo scorso anno, sul rettilineo di partenza, l’ala mobile veniva sfruttata per poco più di cinque secondi, con il raggiungimento di circa 290 km/h. In questa stagione, però, il quadro cambia grazie alla presenza di un motore elettrico da 350 kW, che offre un contributo più marcato in accelerazione e consente di arrivare più rapidamente a velocità più elevate.

Il razionale indicato è duplice: non emerge un vantaggio reale legato all’apertura dell’ala mobile e, soprattutto, cresce il rischio che le vetture arrivino troppo veloci alla staccata della curva 1. A rafforzare questa scelta c’è anche la presenza del dosso in frenata, dove serve un massimo carico per evitare bloccaggi. Per questo motivo la FIA ha scelto di limitare l’uso dello straight mode.

rev1 e mgu-k: derating e limiti di potenza sul circuito di monaco

La sicurezza a Monaco non si esaurisce nell’aerodinamica. Considerate le potenzialità dell’unità elettrica, in alcuni Gran Premi è prevista una mappatura specifica chiamata “Rev1”, destinata a introdurre un limite alternativo alla curva di potenza dell’MGU-K. Nel caso del Principato, l’obiettivo è raggiungere due risultati congiunti: contenere velocità di punta nelle zone indicate e ridurre la velocità di approccio verso curve considerate critiche, con condizioni di via di fuga più ridotte e maggiore rischio di impatto contro le barriere.

obiettivi della rev1: frenate e punti critici sotto controllo

Le aree citate includono il rettilineo di partenza, la salita verso il Casinò e il tratto sotto il tunnel, dove l’anno precedente si arrivava intorno a 290 km/h. L’altra direttrice riguarda curve come St. Devota, caratterizzata da via di fuga limitata: qui la necessità è abbassare la velocità di approccio per limitare il pericolo di finire contro le barriere.

potenza massima a 350 kW, ma con derating diverso

Secondo le indicazioni riportate, la potenza massima a Monaco resta 350 kW, ma cambia la fase di derating. Negli altri Gran Premi, in modalità standard, il motore elettrico può erogare 350 kW fino a 290 km/h, poi la potenza cala progressivamente: 250 kW a 310 km/h e 0 kW a 345 km/h, a meno che i team anticipino il taglio per risparmiare energia.

Nel Principato, invece, le vetture potranno erogare 350 kW solo fino a 200 km/h. Successivamente parte il derating: a 270 km/h l’MGU-K fornisce circa 100 kW, mentre a 300 km/h l’apporto dell’MGU-K risulta completamente azzerato. La misura viene associata a una considerazione legata ai consumi: Monaco non sarebbe una pista critica per l’energia grazie alle numerose staccate utili per ricaricare la batteria, quindi non sarebbero necessari comportamenti come lift and coast o superclipping.

modalità overtake modificata: limite a 200 km/h e derating meno ripido

La revisione della gestione della potenza coinvolge anche la modalità overtake. Negli altri Gran Premi, tale modalità consente di mantenere i 350 kW più a lungo rispetto alla mappa standard: fino a 335 km/h, quando poi l’erogazione si azzera a 355 km/h. A Monte Carlo, invece, l’erogazione dei 350 kW termina già a 200 km/h, allineandosi al comportamento della mappatura standard Rev1, ma con una curva di derating descritta come meno ripida.

In termini pratici, secondo la ricostruzione riportata, se con la mappa standard a 260 km/h dal motore elettrico si avrebbero meno di 150 kW, con la modalità sorpasso risulterebbero disponibili quasi 100 kW in più. Le squadre, inoltre, avrebbero già a disposizione le informazioni: la FIA fornirebbe alle squadre le specifiche necessarie, comprese le aree in cui è consentito utilizzare l’ala attiva, almeno quattro settimane prima dell’evento, così da poter impostare simulazioni e preparazione del weekend in fabbrica.

nomi citati nelle immagini

Nel materiale indicato risultano citati i seguenti nominativi:

• Lewis Hamilton
• Esteban Ocon
• Liam Lawson
• Haas F1 Team
• Racing Bulls Team