F1 ibrida: abbiamo perso un decennio? la tesi di alonso e il confronto con la realtà

La Formula 1 continua a discutere le prossime evoluzioni regolamentari, ma il confronto più acceso ruota attorno a un punto preciso: il ruolo dell’energia elettrica nelle corse. Fernando Alonso ha riportato al centro la questione con una lettura netta degli effetti dell’attuale stagione ibrida, collegandoli direttamente all’equilibrio di performance, al modo di gestire la vettura e alla qualità percepita delle gare.

formula 1 ibrida e regole 2026: alonso contro l’elettrificazione in gara

Da inizio stagione, Fernando Alonso non ha mai nascosto il proprio giudizio sulle regole 2026. Già nei test prestagionali in Bahrain aveva sottolineato come una F1 impostata in modo troppo sbilanciato sul recupero energetico finisca per ridurre il rischio in curva, cioè l’area in cui il pilota dovrebbe poter incidere davvero.

La stessa linea è stata ribadita alla vigilia del Gran Premio del Canada, mentre la Formula 1 valuta possibili interventi in ottica 2027. L’idea discussa è abbandonare la ripartizione paritaria 50/50 tra motore termico ed elettrico per passare a un più tradizionale 60/40. In questo quadro, però, non esiste ancora un accordo tra i costruttori e l’ipotesi potrebbe slittare fino al 2028.

ripartizione 60/40 e futuro tecnico: alonso parla di transizione verso il 2031

Alonso ha spinto la propria analisi oltre il singolo cambio di percentuali. Secondo la sua visione, anche un intervento pensato per il 2027 non cambierebbe in modo sostanziale gli scenari competitivi: il prossimo campionato avrebbe comunque il sapore di un anno di transizione, in attesa del nuovo ciclo tecnico previsto per il 2031.

Il due volte iridato collega inoltre la fase attuale a un periodo più ampio: l’era ibrida avrebbe sottratto quasi un decennio di “vere corse”. In questa cornice, la sua critica non riguarda solo l’idea dell’elettrificazione come direzione tecnologica, ma soprattutto l’impatto sul modo in cui si corre.

elettrificazione sì, ma quale ruolo nelle gare

Nel riassumere la propria posizione, Alonso ha indicato che il mondo si è mosso verso l’elettrificazione ritenendola il futuro, senza però che questo si traducesse automaticamente in un vantaggio sul terreno delle competizioni. La sua tesi è che le corse siano “un’altra cosa” rispetto alla semplice traiettoria verso il futuro tecnico e che, con le regole, si stia tornando indietro verso un 60/40 e in prospettiva verso percentuali elettriche sempre più contenute.

perché le power unit ibride incidono sullo spettacolo: peso, derating e gestione energia

Un punto centrale dell’analisi riguarda le Power Unit ibride e gli effetti pratici sulla prestazione. La questione del peso è considerata inevitabile: l’aggiunta di due motori elettrici e di una batteria comporta un aumento di massa, con conseguenze sull’agilità della monoposto e quindi sulla sensazione di guida. Per i piloti, questo si collega a richieste ricorrenti di vetture più leggere e reattive.

energia integrata e limiti di velocità in uscita dai rettilinei

Se l’elettrico non viene impiegato come semplice supporto tipo KERS, ma diventa parte integrante del sistema, i margini di utilizzo si trasformano in vincoli. Con l’attuale impianto, legato anche al termine del 2025 e all’inizio del nuovo ciclo tecnico, si parla di limiti da affrontare, inclusi casi di derating, ossia una riduzione di velocità in fondo al rettilineo.

Nel ciclo tecnico precedente, la perdita di velocità risultava meno marcata, anche perché l’MGU-K era meno potente, rendendo più semplice l’allocazione dell’energia durante le percorrenze. È richiamato anche il contributo “invisibile” dell’MGU-H, elemento che, nella lettura complessiva, rendeva più gestibile l’equilibrio energetico di quegli anni.

gestione batteria in qualifica e in gara: compromessi nella carica e nell’erogazione

Nel modo in cui l’energia veniva gestita, emergono scelte operative decisive. In alcuni casi non era possibile partire con la batteria completamente carica, con soste verso un valore attorno al 90%. In gara, inoltre, venivano adottate impostazioni orientate a ricaricare prima di “attaccare”, con l’obiettivo di sfruttare più a lungo gli incrementi di potenza legati alla fase di sorpasso.

Il riferimento è ai circa 160 cavalli aggiuntivi in fase di MGU-K, considerati utili quando inseriti nella strategia corretta. La Formula 1 ne risulta diversa rispetto al passato: per quanto i limiti del primo periodo ibrido siano stati ritenuti, nel complesso, gestibili e contenuti, restano i punti critici della distribuzione della potenza e della preparazione dei giri.

compromessi tra potenza elettrica e apertura del giro

Nel confronto sulle difficoltà da pilota, la questione viene collegata alla capacità di mantenere l’erogazione elettrica in modo uniforme lungo il giro. Viene riportato che, indipendentemente dalla ripartizione tra termico ed elettrico, si presentano problemi nella fase iniziale dell’uscita dal giro di qualifica e nell’allineamento della batteria allo stato corretto, generando un equilibrio considerato delicato e difficile da gestire.

La dinamica viene descritta come una scelta tra partire con la batteria non al massimo oppure partire senza la piena pressione di sovralimentazione nel turbo: in entrambi i casi non esisterebbe una soluzione “naturale” senza modificare l’hardware.

limitazioni attuali e rimozione di MGU-H: l’elettrico diventa dipendenza

Il nodo più marcato viene individuato nel passaggio da un sistema in cui l’ibrido funge da supporto a un contesto in cui l’elettrico diventa una dipendenza. L’analisi evidenzia che, con componenti elettriche potenti ma senza strumenti adeguati a sostenerle, si finiscono per accentuare i compromessi. A incidere su questo scenario contribuiscono anche la rimozione dell’MGU-H e la batteria rimasta invariata nella sua portata.

Le conseguenze si traducono in perdite di velocità più evidenti su alcune piste e in una gestione di guida che spinge a ragionare con maggiore attenzione sull’uso dell’acceleratore, soprattutto in qualifica. Le modifiche introdotte a Miami vengono citate come elemento in grado di ridurre alcuni aspetti legati allo stile di guida, ma il quadro complessivo resta basato su compromessi strutturali.

confronto con formula e: limiti e strategie più coerenti con l’elettrico

Per comprendere la percezione dei limiti, viene richiamato un paragone con la Formula E. In quella categoria, alcuni vincoli e strategie di guida sembrano risultare meno marcati perché l’impostazione nasce attorno ai limiti dell’elettrico, mentre nella Formula 1 con motori ibridi la ricerca di un bilanciamento è più complessa, in particolare quando il regolamento corrente nasce proprio su compromessi.

cosa chiedono i piloti: ibrido come valore aggiunto, non come condizione dominante

L’ibrido, preso in sé, non viene considerato una soluzione sbagliata. La critica ruota attorno al modo in cui viene sfruttato: l’elettrico dovrebbe diventare un aggiunta, sostenuta da limiti tecnologici gestibili, invece di trasformarsi nella componente da cui dipendere per interpretare ogni situazione di guida.

carlos sainz e la richiesta di continuità con il passato

Un esempio della linea di pensiero meno spinta è attribuito a Carlos Sainz. Il pilota ritiene che, anche con una componente elettrica presente, l’obiettivo dovrebbe essere quello di farla funzionare come valore aggiunto e non come dipendenza, citando che nel passato erano presenti configurazioni come il KERS e regolamenti in cui l’elettrico appariva più chiaramente come supporto sopra una base più solida della Power Unit.

Nel ragionamento su un possibile ritorno verso un 60/40, Sainz afferma che per piloti e puristi l’aspettativa resta legata a un cambio più profondo, mentre un assetto 60/40 viene visto come una condizione con cui si potrebbe “davvero correre”, in attesa che l’evoluzione tecnica riporti vere corse e motori verso il 2030.

ospiti e figure citate

• Fernando Alonso
• Oscar Piastri
• Carlos Sainz