F1 mercedes, nuova cura per le partenze con software aggiornato e leva frizione modificata per Antonelli

All’inizio della stagione la Mercedes ha raccolto pochi segnali di fragilità, ma i problemi in partenza sono emersi con chiarezza e hanno avuto un impatto immediato sulla gestione della gara. In più occasioni la vettura, pur capace di ottenere le pole position, ha faticato a trasformarle in vantaggio reale al via, con conseguenze dirette nei primi istanti di gara.

partenze Mercedes: difficoltà allo spegnimento dei semafori

Il punto critico ha riguardato lo spunto in avvio e, in particolare, la capacità di mantenere la posizione appena scatta la corsa. La Stella ha perso posizioni allo spegnimento dei semafori soprattutto con Andrea Kimi Antonelli. Prima del Canada, nonostante l’aver conquistato tutte le pole position, non era mai riuscita a restare davanti al termine del primo giro. Un simile scenario costringe immediatamente a impostare la gara in salita dopo pochi metri, rendendo la competizione più complessa fin dalle prime curve.

confronto con la McLaren: cambio interno e scatto più efficace

Una parte del problema viene collegata alla dimensione del turbo, ma non viene indicata come causa unica. La McLaren, che utilizza la medesima Power Unit, in diverse occasioni ha invece evidenziato partenze più incisive. Secondo la ricostruzione, la scuderia di Woking realizza internamente il cambio e adotta rapporti corti, impostando una filosofia differente rispetto a Mercedes.

Questa impostazione viene descritta come un fattore che può fornire vantaggio nello scatto al via, pur non essendo l’unico elemento determinante. In media, le McLaren hanno mostrato prestazioni in partenza superiori su due fronti.

regolarità nello scatto: variabilità e peso sulle prime fasi

Il secondo fronte individuato è la regolarità. La Mercedes non ha soltanto mostrato uno spunto non costantemente eccellente, ma ha anche sofferto una marcata discontinuità nello scatto. In alcune gare la perdita di posizione si è limitata a una sola, mentre in altre la retrocessione è risultata più pesante.

La variabilità è stata osservata anche nei test in Bahrain, dove sono richiesti tempi significativi per ottenere uno scatto efficace. Questa instabilità ha colpito in modo particolare Antonelli, spesso arretrato nelle fasi iniziali.

casi specifici: energia insufficiente, incomprensioni e stime del grip

Non sempre la responsabilità viene attribuita esclusivamente all’italiano. In Australia, il fatto che Kimi fosse arrivato in griglia senza energia, a causa di un errore di calcolo dei tecnici, gli ha impedito di effettuare i burnout e di scaldare adeguatamente le gomme posteriori. Con la batteria scarica, anche la progressione dopo lo stacco della frizione ne ha risentito.

In Cina si è verificata un’incomprensione con l’ingegnere di pista riguardo alle mappature da utilizzare al via. A Miami, invece, il problema è stato collegato a stime errate: i tecnici attendevano un livello di grip più elevato dalla casella del pilota, con parametri della partenza basati su un’aderenza sovrastimata. Ne è derivato un effetto a cascata sull’esecuzione.

errore alla frizione a Suzuka: rilascio troppo anticipato

A Suzuka la responsabilità viene indicata con maggiore evidenza su Antonelli, che avrebbe commesso un errore rilasciando troppo la frizione. Il componente viene descritto come estremamente sensibile, tanto che anche pochi gradi di movimento possono diventare decisivi.

interventi Mercedes: software più mirato e frizione più controllabile

Per affrontare le criticità, in Mercedes il lavoro è stato descritto su due livelli. Da una parte si è intervenuti sul software, dato che le difficoltà erano considerate evidenti e necessitavano di correzioni. Dall’altra, Antonelli ha scelto di modificare la leva della frizione dal punto di vista ergonomico, con l’obiettivo di aumentare la sensibilità nel rilascio.

La leva non viene presentata come rivoluzionata: rimane il classico bilanciere singolo già utilizzato da anni. Le modifiche riguardano il case su cui vengono inserite le dita, con piccole variazioni nel posizionamento per ottenere un controllo più fine nella fase di stacco.

La strategia viene riassunta nelle parole attribuite a Kimi: l’obiettivo dichiarato era diventare più costanti nel rilascio, mentre il team lavorava anche su software e frizione per cercare sia più prestazione sia maggiore robustezza del sistema. Le soluzioni sono state poi testate nelle libere, con conferma delle novità per il resto del weekend.

Canada: passo avanti allo stacco e differenze tra sprint e gara

Il case viene descritto come modellato sulle esigenze del singolo pilota, necessario per trovare la giusta sensibilità nel punto di rilascio. In Canada la Mercedes appare aver compiuto un passo in avanti, soprattutto nella valutazione dello stacco.

Nella sprint Russell viene citato come autore di un vero lancio a fionda, indicato come probabilmente il migliore tra le prime file. Nella gara, invece, tre partenze consecutive e il viscido generato dalla pioggerellina hanno reso più difficile una lettura precisa della prestazione. Anche in questo scenario, la performance allo stacco non viene considerata negativa.

Personaggi citati:

• Andrea Kimi Antonelli
• Andrea Stella
• Lando Norris
• Russell