F1 nodo motori 2027 accordo piano per ridurre alcune gare di 2 giri

Le modifiche ai motori previste per il 2027 stanno assumendo un peso decisivo per il futuro della Formula 1. Anche dopo l’annuncio di un accordo di massima seguito al Gran Premio di Miami, manca ancora un’intesa piena tra tutti i costruttori. Una mancanza di convergenza che potrebbe portare alcuni interventi a slittare fino al 2028, con conseguenze concrete sulla pianificazione dei team.

Il passaggio centrale riguarda il modo in cui i team stanno definendo le caratteristiche del telaio per il prossimo anno: fissate le basi progettuali, ogni scelta successiva si ripercuote a catena. Per questo, introdurre cambiamenti troppo avanzati nella stagione diventerebbe, sul piano operativo, poco praticabile. In questo quadro si inserisce anche il nodo tecnico legato al rapporto energetico tra parte termica e contributo elettrico, con implicazioni dirette sul carburante e sul serbatoio.

modifiche ai motori 2027 e accordi tra i costruttori

Nel periodo attuale i team stanno lavorando per tradurre in specifiche i requisiti del prossimo regolamento. L’esistenza di un accordo ancora non completo tra i costruttori rende complesso chiudere i dettagli in tempi rapidi. Il risultato è una possibile dilazione dei lavori, fino a uno scenario in cui alcune modifiche potrebbero essere rimandate al 2028.

Il nodo non riguarda solo la tecnologia dei motori, ma anche gli effetti che quelle scelte producono sull’intero pacchetto tecnico. La costruzione del telaio e delle soluzioni collegate al rifornimento, per esempio, dipende dalla direzione scelta sul rapporto di potenza previsto per il 2027. Ogni elemento definito in anticipo diventa determinante per l’andamento complessivo del progetto.

rapporto 60/40 e carburante extra: il problema del serbatoio

Per arrivare già nel 2027 al rapporto 60/40 a favore del motore termico, la proposta prevede un intervento sul flussometro con l’aumento della portata del carburante. L’obiettivo indicato porta a un incremento stimato di circa 50 kW di potenza. Proprio qui si concentra il dibattito: diventa essenziale stabilire dove collocare la benzina aggiuntiva necessaria a sostenere quel maggior flusso.

Il regolamento tecnico non impone un numero fisso di litri, ma definisce soltanto le dimensioni del serbatoio all’interno di un volume consentito. In pratica, i team devono gestire lo spazio sul telaio con attenzione, considerando peso e ingombri. Un aumento della quantità di carburante utile per completare la gara comporterebbe, secondo quanto discusso, l’esigenza di rivedere le forme del telaio per accogliere un serbatoio più capiente.

telaio invariato tra 2024 e 2025 e rischio su 2027

La questione diventa delicata perché alcune squadre avevano in passato l’intenzione di mantenere lo stesso telaio anche nella stagione successiva, come avvenuto tra 2024 e 2025 nel quadro dell’ultimo ciclo tecnico. Uno scenario di continuità potrebbe però risultare problematico se il cambiamento regolamentare dovesse entrare effettivamente in vigore: i telai attuali, infatti, rischierebbero di non avere un serbatoio abbastanza capiente per completare la distanza prevista.

opzioni sul tavolo: esenzione dal budget cap o riduzione della distanza

Per affrontare i costi legati a un eventuale refitting del telaio, sul tavolo emergono due opzioni. La prima riguarda la possibilità di ottenere un’esenzione, così da escludere alcuni costi dal perimetro del budget cap. Anche in questa configurazione, però, per i team più piccoli si tratterebbe comunque di risorse extra da impiegare, sebbene non conteggiate nel tetto di spesa.

Il rifacimento di un telaio viene descritto come un intervento con costi significativi, che richiede una pianificazione anticipata per l’impatto sul budget complessivo. Non tutti i team sarebbero allineati su questa soluzione, proprio per la portata economica dell’operazione.

seconda opzione: accorciare alcune gare per uno o due giri

La seconda alternativa prevede di ridurre la distanza di gara in alcuni Gran Premi, limitando la modifica a uno o due giri. In questo modo, pur mantenendo lo stesso telaio, sarebbe possibile arrivare comunque alla bandiera a scacchi. Durante il weekend in Canada, il Team Principal della Racing Bulls, Alan Permane, ha confermato che su questo punto è stato raggiunto un accordo di massima.

La logica riportata da Permane si basa su una condizione: qualora un team volesse conservare il proprio telaio e risultasse non abbastanza grande per coprire la distanza di 310 km in alcune gare, l’accorciamento avverrebbe solo quanto necessario, riducendo la percorrenza di uno o due giri e limitando a uno il giro verso la griglia.

Rispetto al confronto tra motoristi, l’intesa su questo aspetto sembra più solida. Restano invece aperte le discussioni riguardanti le tempistiche e il valore dell’ADUO, elemento su cui le posizioni non risultano ancora completamente allineate. In parallelo, la possibilità di interventi più invasivi (come un eventuale aumento della portata della batteria) renderebbe necessario investire ulteriormente in un regolamento già considerato oneroso.

accorciare le gare anche per ridurre l’impatto tecnico su carburante e partenza

Al di là delle divergenze tra i motoristi, accorciare alcune corse viene indicato come un percorso più semplice. Non tutte le gare richiederebbero riduzioni, anche perché ci sarebbe l’intenzione di intervenire su un parametro collegato alla preparazione in griglia: il numero di giri necessari per andare in partenza.

Attualmente, per le gare lunghe, il regolamento prevede che i piloti abbiano dieci minuti per lasciare i box dall’apertura della pit lane e schierarsi in griglia. In questo arco temporale è possibile completare più di un giro, con due conseguenze operative richiamate nella discussione: effettuare una prova di partenza dal fondo della pit lane oppure verificare il bilanciamento della vettura nelle nuove condizioni prima del via, con interventi anche sull’ala anteriore.

La presenza di giri aggiuntivi incide sui consumi, poiché ogni squadra deve dichiarare peso e quantità di benzina prima che le vetture escano dalla pit lane, così da permettere controlli a campione. Per questo si valuta anche l’idea di ridurre i giri disponibili prima dello schieramento, limitandoli a un solo passaggio, con un’impostazione simile a quella prevista per la sprint, dove i piloti non possono completare più tornate.

budget cap e posizione di Ayao komatsu

La questione economica del budget cap emerge con chiarezza. Ayao Komatsu, Team Principal della Haas, ha espresso la contrarietà ad aumentare il tetto di spesa, sottolineando che il budget cap sarebbe già più alto rispetto alle precedenti condizioni e che un ulteriore incremento porterebbe di fatto a superare la logica del limite. Le parole riportate indicano che l’aggiunta di risorse per motivazioni legate al cambiamento regolamentare finirebbe per trasformare il concetto stesso di budget cap.

prospettive e convergenza: un confronto ancora in corso

L’assetto complessivo rimane in fase di definizione e richiede ulteriori passaggi per arrivare a una soluzione definitiva. Il quadro evidenzia come le decisioni sulla tecnologia dei motori si intreccino direttamente con la fattibilità dei telai e con le regole operative legate a carburante, pit lane e processi prima della partenza. Le scelte sui tempi, sulle priorità e sulle variabili come ADUO, oltre alle misure per gestire la distanza gara, continueranno a essere oggetto di confronto tra le parti coinvolte.

Nel merito delle posizioni e delle indicazioni fornite dai responsabili di team risultano presenti questi nominativi:

• Ayao Komatsu (Haas F1 Team)
• Alan Permane (Racing Bulls)