F1 pirelli marrafuschi esclusivo cerchi liberi e stile di guida sulle gomme 2026

La Formula 1 sta vivendo un cambiamento tecnico che si riflette in ogni dettaglio della vettura, dagli assetti fino al modo in cui gli pneumatici raggiungono e mantengono la prestazione. Comprendere la trasformazione significa entrare nel merito dei fattori che influenzano il comportamento delle gomme durante il weekend e, soprattutto, capire come i team si stiano adattando alle nuove condizioni di lavoro. In questo quadro, l’attenzione si concentra sul presente, con i riscontri raccolti in alcune gare, e sul futuro, con le prospettive regolamentari che incidono anche sulla strategia di fornitura.

accordo pirelli-f1 esteso fino al 2028: impegno e partnership

Uno dei punti chiave riguarda l’estensione dell’accordo di fornitura tra Pirelli e F1. La fornitura di pneumatici viene prolungata di un’ulteriore stagione, fino al 2028. L’estensione viene descritta come una conferma dell’impegno tecnico della struttura nel campionato e della reputazione costruita nel tempo, all’interno di un ecosistema che richiede coordinamento continuo tra diversi interlocutori.

Nelle parole di Dario Marrafuschi, head of motorsport pirelli, emerge come il coinvolgimento di Pirelli in Formula 1 sia un percorso lungo e stabile. Viene ricordato che la presenza risale al 1950, con la prima gara a Silverstone con Nino Farina su Alfa Romeo, mentre negli ultimi quindici anni il legame viene definito come una presenza costante. Dal 2011, Pirelli viene indicata come fornitore, partner tecnico e partner globale per la F1.

L’interazione con le istituzioni e con i team viene poi collegata alla dimensione tecnica del progetto: l’ambiente della Formula 1 è descritto come un luogo in cui tecnologia e innovazione guidano lo sviluppo, ma dove contano anche la fiducia e l’efficacia delle relazioni con le parti coinvolte. Marrafuschi cita il lavoro con Formula 1 Management, FIA e con tutti i team a cui vengono forniti pneumatici, oltre a un servizio che include consulenza ingegneristica durante il weekend.

pirelli nel nuovo ciclo tecnico fino al 2030: prospettive e continuità

Un ulteriore passaggio riguarda il nuovo ciclo tecnico, delineato come un percorso che dovrebbe concludersi nel 2030. La domanda posta riguarda l’interesse a proseguire almeno fino a tale orizzonte, con l’idea di estendere ulteriormente il rapporto, nel caso in cui le condizioni e l’interesse reciproco lo rendano possibile.

Secondo Marrafuschi, Pirelli si colloca come partner globale e, soprattutto, come partner tecnico. La scelta operativa sul futuro, oltre il 2028, viene indicata come un tema da valutare con il tempo necessario, nel rispetto delle tempistiche e delle richieste della struttura di riferimento della Formula 1 e della FIA. In questa fase viene considerato troppo presto per definire l’impostazione oltre al 2028, mantenendo l’impostazione descritta come già avvenuta in passato.

pneumatici: casi di bassa energia e tempi più bassi delle attese

Il focus torna al presente con un’analisi relativa a circuiti a bassa energia, citati in particolare per Canada e Monaco. In queste gare vengono osservati tempi inferiori alle attese. La spiegazione proposta collega il fenomeno non a un singolo fattore, ma a una serie di condizioni che possono influenzare la prestazione complessiva, con un peso determinante anche della pista e dell’asfalto.

Marrafuschi specifica che i due casi riportati vengono considerati eccezionali e isolati. Viene inoltre indicato che, dall’inizio della stagione, le vetture hanno ricevuto uno sviluppo significativo da parte dei team. Nel caso delle due gare citate, le previsioni sarebbero state costruite su simulazioni non ancora aggiornate con i dati dei più recenti pacchetti aerodinamici portati in pista.

Secondo la ricostruzione, entrano in gioco molte variabili. L’asfalto e le condizioni della pista incidono in modo diretto. Anche le temperature del weekend risultano centrali. Altre componenti derivano dagli aggiornamenti introdotti dalle squadre: l’effetto complessivo può manifestarsi anche perché le ultime simulazioni potrebbero non essere allineate con i dati più recenti. L’impatto viene descritto come un accumulo di differenze, con scostamenti che possono essere anche piccoli su singoli elementi, ma che nel risultato finale portano a prestazioni più alte rispetto alle aspettative.

silverstone come esempio di condizioni di progetto

Un riferimento specifico viene fatto a Silverstone. Qui si afferma di aver trovato condizioni coerenti con quelle di progetto: la temperatura dell’asfalto sarebbe stata intorno ai 40-44 gradi, mentre la temperatura dell’aria sarebbe risultata intorno a 25-26. Viene indicata come situazione favorevole anche per i motori, grazie al pacchetto di raffreddamento legato alla power unit, descritta come non limitata al solo motore.

La pista viene descritta come in ottime condizioni, e in quell’occasione le prestazioni sarebbero risultate esattamente quelle attese. Nel quadro generale, viene ricordato che qualche scostamento può capitare e può essere collegato a disallineamenti nella fornitura dei dati e nelle previsioni formulate.

monaco e doppio giro di preparazione: meno carico e warm-up più lungo

Un elemento di novità osservato quest’anno riguarda Monaco, dove è stato introdotto il doppio giro di preparazione. La discussione proposta verte sulla possibile causa legata al minor carico rispetto alla stagione precedente e sulla necessità di gestire il riscaldamento dello pneumatico nei circuiti a bassa energia.

Nella risposta si descrive un quadro in cui, in modo semplificato, si parla di vetture meno energetiche. L’effetto sarebbe legato a una combinazione di fattori che porta a immettere meno temperatura all’interno dello pneumatico. Viene richiamato il livello di carico aerodinamico, definito inferiore rispetto all’anno scorso, e l’azione dell’aerodinamica attiva: nei rettilinei, con l’apertura dell’ala, il carico viene tolto, riducendo la compressione dello pneumatico a terra ad alta velocità rispetto alla stagione precedente.

In aggiunta, viene citata la componente legata alle power unit rigenerative. La rigenerazione, che esercita forza frenante tramite il motore elettrico, sarebbe in grado di ridurre la temperatura trasferita attraverso i dischi freno all’interno del cerchio, influenzando così anche l’equilibrio termico dello pneumatico.

La sintesi del meccanismo complessivo è che il risultato è una gestione diversa del regime termico: il bilancio termico dello pneumatico risulterebbe differente rispetto all’anno scorso. Tra i fattori citati rientrano anche cambiamenti sullo pneumatico: gli pneumatici sarebbero più piccoli rispetto al 2025, con geometrie e materiali differenti. Monaco viene comunque indicata come una pista che richiede un warm-up più esteso: essendo a bassa severità, la fase di preparazione dello pneumatico risulterebbe più lunga. Inoltre, il livello di C5 viene descritto come ritarato, con l’obiettivo di renderlo utilizzabile non soltanto a Monaco. A Monaco, il preparation lap sarebbe stato adottato da parte dei team.

finestra di temperatura gomme: scaldare e mantenere equilibrio su assi

Approfondendo la questione, il tema viene ricondotto alla necessità di portare la gomma in temperatura e, allo stesso tempo, mantenere la prestazione nella finestra di temperatura, richiamata come la famosa finestra del 3%. La risposta introduce anche la differenziazione tra asse anteriore e asse posteriore.

Secondo quanto riportato, spesso la procedura deve garantire il giusto contenuto energetico e una sequenza corretta durante il giro di uscita dai box. L’obiettivo dichiarato è portare entrambi gli assi dentro la finestra corretta. Viene indicato che la gestione richiede in generale più lavoro sull’anteriore rispetto al posteriore, tema che sarebbe stato osservato su diverse piste.

pressioni di esercizio e vincoli di regolamento sullo sfiato aria

Restando su un argomento collegato, viene menzionato che quest’anno i cerchi tornano liberi e i team lavorano per ridurre le pressioni di esercizio. L’attenzione si concentra su come i team riescano a ottenere i valori desiderati, rispettando i vincoli normativi sul momento in cui è consentito liberare aria calda dal cestello dei freni.

Dal punto di vista della gestione pneumatici, viene ricordato che vengono fornite sia le pressioni minime di partenza sia le pressioni di esercizio quando la gomma si stabilizza. In questa fase viene chiesto cosa si sia notato e in che modo i team riescano a raggiungere gli effetti desiderati mantenendo il rispetto dei limiti legati allo sfiato.

personaggi e figure citate

• Dario Marrafuschi, head of motorsport pirelli
• Nino Farina
• Dario Marrafuschi (referenziato anche nel contesto del ruolo in pirelli motorsport)
• Nico Hulkenberg, audi f1 team