F1 retroscena aduo: perché la fia voleva un sistema di misurazione più complesso e i team hanno rifiutato

La stagione vive una fase di equilibrio delicato, con un passaggio capace di incidere in modo diretto sull’andamento sportivo e tecnico: il momento in cui la FIA analizzerà i dati dell’ADUO, il sistema pensato per offrire ai costruttori con Power Unit più in difficoltà alcune concessioni finalizzate a ridurre il distacco. Tra fine maggio e inizio giugno prende forma un vero snodo di valutazione, perché i risultati pubblicati dalla Federazione determineranno fasce di deficit e quindi l’ampiezza delle agevolazioni disponibili.

aduo fia: quando arrivano i risultati e cosa possono cambiare

Il punto di svolta si colloca nelle settimane comprese tra fine maggio e inizio giugno. Dopo il Gran Premio del Canada, la FIA procederà ad analizzare e comunicare i dati dell’ADUO, sfruttando anche le informazioni raccolte in pista.

Le concessioni previste dal sistema si traducono in tre elementi chiave: più soldi, più ore al banco e, soprattutto, la possibilità di omologare modifiche al motore durante la stagione, senza attendere la chiusura dell’anno. Ogni costruttore dispone già di analisi interne e di una stima del proprio deficit rispetto ai rivali e al motore di riferimento, ma l’attivazione dell’ADUO dipenderà dalle valutazioni ufficiali della Federazione.

fasce di deficit e motore di riferimento

Al momento della pubblicazione dei risultati, i costruttori avranno conferma della fascia di deficit rispetto al motore di riferimento, che con elevata probabilità sarà Mercedes. La prima fascia colloca il gap tra 2 e 4%, pari a circa 12 cv; la seconda riguarda chi accusa un ritardo oltre il 4%, categoria in cui rientrerà certamente Honda. In generale, più alta è la fascia, maggiori sono le agevolazioni previste per colmare il divario.

aduo non è boP: agevolazioni senza livellamento imposto

È centrale distinguere la natura del sistema: l’ADUO non corrisponde a un Balance of Performance come avviene in altre categorie. In Formula 1, non viene imposto un livellamento della performance; viene invece riconosciuta ai costruttori l’opportunità di ottenere agevolazioni per avvicinarsi al motore di riferimento. La gestione operativa resta quindi nelle mani degli ingegneri, chiamati a tradurre le risorse extra in progressi tecnici senza disperdere quanto sbloccato dal meccanismo.

finestra tecnica e polemiche sulle tempistiche dopo le cancellazioni

Per favorire il riavvicinamento e mantenere una competizione più equilibrata, il regolamento FIA prevede finestre di rilevazione su sei gare. Al termine di questi blocchi vengono pubblicati i risultati, assicurando dati aggiornati ogni sei Gran Premi e una lettura continua dell’evoluzione dei valori lungo l’arco della stagione.

La prima polemica emersa quest’anno riguarda proprio le tempistiche. I Gran Premi del Bahrain e dell’Arabia Saudita, cancellati a causa dei conflitti in Medio Oriente, avrebbero potuto influire sul calendario tecnico. Alcune posizioni spingevano per includere anche gli appuntamenti saltati nel conteggio, così da avere un quadro più chiaro già in vista di Miami.

chiarimento su miami e canada nei tempi della valutazione

Come confermato da Nikolas Tombazis, direttore per le monoposto della FIA, le gare non disputate non vengono conteggiate. Rimangono quindi tappe decisive Miami e Canada per completare le valutazioni. Tombazis ha indicato che la FIA sta ancora valutando l’ADUO e che vi sarà almeno un mese prima della prima tranche di risultati: le tappe considerate saranno Miami e, con ulteriore conferma, anche il Canada.

focalizzazione sulla parte termica: potenza misurata dal motore

Il sistema risponde all’obiettivo di evitare un dominio assoluto e prolungato, come quello osservato nel 2014. La misurazione si concentra sulla potenza della parte termica della Power Unit, quindi sul motore, mentre la componente elettrica non viene considerata.

Un ulteriore nodo riguarda la definizione della potenza pura e il modo in cui può essere influenzata da fattori secondari. Parametri come temperatura del plenum e dimensioni del turbo possono variare tra costruttori in base alla filosofia di progetto. La combinazione di questi elementi rende possibile che alcune scelte tecniche, pur migliorando aspetti come guidabilità e fase di partenza, sulla carta penalizzino la potenza massima.

polemiche e richiesta di aiuti per ridurre, non per superare

Prima della pubblicazione dei risultati sono già nate contestazioni. Mercedes, in particolare, ha ribadito che l’ADUO dovrebbe funzionare come strumento di riduzione del divario, evitando di trasformarsi nel mezzo per consentire a un costruttore di superarne un altro. La FIA aveva già preso in considerazione l’idea di includere nella valutazione parametri secondari, attraverso una proposta di sistema più articolato nella primavera dello scorso anno, ma i team si sono opposti.

Secondo Tombazis, la prestazione “pura” del motore in termini di cavalli risente di variabili importanti, tra cui temperatura del plenum, turbo e anche pressione sullo scarico. La Federazione aveva offerto ai fornitori di motori, circa un anno prima, una formula più complessa includendo quei parametri. La risposta ricevuta sarebbe stata negativa: i fornitori avrebbero rifiutato l’impostazione. Di conseguenza, la FIA specifica di essere rimasta senza correzioni di quella natura e di attenersi a una regola chiara: il regolamento considera la potenza dei motori.

come viene valutato l’aduo: dati in pista e modello di pesatura

Nel regolamento non è pubblicato apertamente il dettaglio su come venga misurato l’ADUO, perché la parte operativa è contenuta in un documento separato riservato alle squadre. Resta comunque noto che la Federazione dispone di strumenti per stimare la potenza dei motori termici, includendo banchi prova in fabbrica e dati ricavati in pista.

Le analisi in pista prevedono l’esame della miglior vettura di ogni costruttore su una serie di giri, così da ottenere numeri e statistiche comparabili nel corso di più gare. Le rilevazioni tengono conto anche delle zone in cui il peso del motore termico incide maggiormente. In particolare, il sistema attribuisce più valore a ciò che avviene all’inizio del rettilineo, quando il pilota richiede la massima potenza, rispetto alla fase finale dell’allungo, dove i valori possono risultare influenzati dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto e dal drag.

potenza pesata e approccio statistico

Il modello, già condiviso con le squadre, prevede una pesatura sulla base del contributo della potenza nei punti del tracciato. Tombazis aggiunge che la potenza viene calcolata con un criterio “pesato su giro”, attribuendo un peso maggiore alla porzione del rettilineo in cui la richiesta di potenza è più rilevante rispetto alla fase in cui lo è meno. Come esempio indicato, la potenza all’inizio del rettilineo risulta più importante rispetto alla fine.

Per ogni gara viene considerata la migliore macchina di ciascun fornitore di motore, evitando di disperdere l’analisi su molti giri per la media. L’approccio descritto è definito come statistico e “ragionevole”, discusso e condiviso con le squadre, con l’indicazione di sensori migliorati rispetto agli anni precedenti. Il quadro complessivo suggerisce che la misura possa risultare abbastanza precisa.

personaggi e membri citati

Le figure presenti nel contenuto sono:

• Nikolas Tombazis
• George Russell
• Isack Hadjar
• Gabriel Bortoleto