F1 sfida sull’ala ribaltabile ferrari e red bull stesso obiettivo filosofie opposte

Il duello tra Red Bull e Ferrari trova un nuovo terreno di confronto nelle scelte tecniche legate all’ala ribaltabile. Dopo i primi riscontri nel filming day di Silverstone, la squadra di Milton Keynes ha portato a Miami la propria versione dell’ala, frutto di un percorso di sviluppo avviato nel 2025. La presenza di questa evoluzione è stata confermata dal direttore tecnico Pierre Waché.

In Florida non è però mancato il contraltare: anche la Ferrari ha introdotto l’aggiornamento della propria ala “Macarena”. L’intervento prosegue lo sviluppo dell’unità sperimentale provata durante i test pre-campionato in Bahrain. Pur condividendo l’obiettivo di ridurre la resistenza aerodinamica in rettilineo, le due scuderie adottano approcci differenti nella gestione della meccanica e dei flussi.

ala ribaltabile Red Bull vs Ferrari: nuove scelte e stesso obiettivo

Le soluzioni adottate dalle due scuderie nascono anche dalla maggiore libertà progettuale concessa dal regolamento FIA. Il cambio chiave riguarda la gestione del DRS: fino allo scorso anno l’apertura del dispositivo era vincolata a 85 millimetri, mentre l’impianto attuale mira a favorire l’ingegno nella progettazione.

Nella configurazione in posizione chiusa, i flap devono rispettare un box regolamentare definito. Nella fase di transizione, invece, viene concessa una maggiore flessibilità, con l’obiettivo di contenere drag e consumo di energia sfruttando varianti di configurazione.

attuatore e compromessi: perché le architetture non sono uguali

Il confronto tra le due soluzioni evidenzia differenze rilevanti nella concezione dell’attuatore e nel modo in cui si integra il movimento nel corpo dell’ala.

ferrari: rotazione più complessa e integrazione nell’endplate

La Ferrari appare orientata verso la via più articolata, con scelte che impattano sia il movimento sia l’ingegnerizzazione dell’attuatore, inglobato nell’endplate. Nel corso dell’evoluzione più recente, anche l’area esterna interessata è stata rivista, intervenendo su posizione e incidenza per favorire il funzionamento della rotazione secondo la concezione iniziale.

La logica dichiarata si basa sulla ricerca di pulizia aerodinamica eliminando l’attuatore centrale, presente invece sulla proposta di Red Bull. L’impostazione mira a evitare perdite di efficienza legate alla presenza di un elemento centrale che possa influire sui flussi; osservando il flap superiore della RB22 si nota, nel mezzo, un piccolo profilo a “V” utile alla gestione del fenomeno con ala chiusa.

red bull: attuatore centrale riprogettato e distanza dal mainplane

La scelta di Red Bull si collega a come viene progettata la rotazione dei flap. Nella configurazione finale aperta, gli elementi della RB22 lavorano con una distanza maggiore dal mainplane rispetto a quanto avviene sulla Ferrari. Questo passaggio serve anche a superare in altezza lo stesso attuatore, che risulta riproposto rispetto alle precedenti versioni.

Per ottenere questo effetto è necessario un comando che faccia ruotare l’ala su un asse, ma con una spinta orientata verso l’alto. La soluzione di Red Bull affida il compito a un attuatore centrale, che grazie a molteplici punti di ancoraggio contribuisce anche a ridistribuire la forza richiesta per il movimento. Rimane inoltre un vantaggio sul piano della massa, con la presenza di un solo elemento.

compromessi dichiarati: perdita aerodinamica e ruolo del pivot

Ne deriva una perdita aerodinamica sia con ala chiusa sia con ala aperta, considerata parte del percorso più immediato per raggiungere l’obiettivo prestazionale. La differenza si riflette anche sul pivot di rotazione.

Nel caso della Ferrari, il pivot è descritto come un elemento piccolo, non lasciato a vista e inglobato nel flap superiore per recuperare pulizia. Red Bull, invece, deve adottare un disegno diverso: sulla RB22 il pivot risulta composto da due elementi “uniti”, con una parte fissa e un’altra che segue il movimento ruotando sull’asse, identificata nel testo come elemento in blu nell’immagine.

La componente mobile svolge una funzione ulteriore: agisce da sostegno verticale al flap che, al termine della rotazione, si trova più in alto. Questo supporto è collegato alla stabilità in una zona in cui la parte esterna è esposta e tende a generare vortici. In parallelo, la soluzione Ferrari, collegata all’endplate, viene indicata come più semplice da gestire in quell’area.

transitorio: differenze maggiori tra tempi, posizione e gestione dei flussi

Il punto di rottura tra le due architetture emerge soprattutto nel transitorio tra le configurazioni. La caratteristica riconosciuta alla soluzione Red Bull riguarda un tempo di rotazione inferiore: percorre una distanza minore durante il movimento rispetto all’ala del Cavallino. Il beneficio, più che in fase di apertura, risulta più rilevante in fase di chiusura, quando ci si avvicina al punto di staccata e serve stabilità.

Nel quadro descritto, l’apertura avviene spesso a velocità relativamente basse, rendendo l’impatto del tempo extra più contenuto. Il paragone richiama una soluzione tipo “vecchio” DRS, caratterizzata da un’apertura sostanzialmente immediata, ma legata ad altri compromessi.

forma e assetto durante la rotazione

Un ulteriore elemento è la configurazione assunta durante la rotazione. Per una breve frazione, la Red Bull entra in una posizione quasi verticale e con una forma concava che opera come un paracadute. La Ferrari, al contrario, espone il lato inferiore con bordi che risultano più favorevoli allo scorrimento dell’aria.

chiusura e riattaccamento: recupero del carico e sicurezza percepita

Quando si passa alla chiusura, cambia l’interpretazione del recupero del carico. L’ala Red Bull risulta più rapida nel completare il riattaccamento dei flussi. Questa lettura è collegata sia ai tempi di rotazione sia alla forma descritta: i flap tornano in configurazione chiusa in posizione a cucchiaio.

Il testo sottolinea come questa caratteristica dovrebbe garantire maggiore sicurezza al pilota, in particolare nella primissima fase della staccata. Tra i riscontri citati, i piloti Ferrari a Miami risultavano tra quelli che tendevano ad anticipare manualmente la chiusura dell’ala di qualche istante rispetto all’inizio della frenata, per ottenere un supporto più tempestivo.

personalità citate: direttori tecnici e figure legate al contesto

Nel contenuto compaiono riferimenti a figure con ruoli tecnici e nominali specifici:

• Pierre Waché
• Charles Leclerc