Partenze in F1: perché le nuove gomme renderanno gli scatti più difficili

La gestione dell’energia si posiziona come asse centrale delle norme 2026, imponendo un lavoro di analisi intensivo fin dalle fasi iniziali. Le prove condotte a Barcellona hanno mostrato differenze significative rispetto al passato, orientando l’attenzione verso il comportamento della Power Unit in condizioni operative diverse, con particolare focus sulle partenze. Tra i temi di maggiore rilievo figura una componente spesso sottovalutata ma decisiva: l’avvio della vettura e le procedure necessarie per ottenere uno scatto efficace.

gestione dell'energia e partenze nelle power unit 2026

In questo contesto, le prime sessioni hanno evidenziato protocolli più articolati: dopo una fermata in griglia, i piloti mantengono giri motore elevati per un periodo prolungato, al fine di permettere al sistema di raggiungere il corretto regime operativo del turbo. Lo spostamento verso le nuove Power Unit comporta una gestione dell’energia sia elettrica sia più complessa, con implicazioni dirette sulla risposta immediata della vettura in partenza.

la complessità del riavvio e l’interazione turbo-energia

La nuova configurazione rende essenziale portare il turbo nella finestra operativa appropriata fin dall’avvio, senza utilizzare supporti esterni. Di conseguenza, i giri motore restano elevati per un tempo più lungo nelle simulazioni di partenza, affinché il turbocompressore raggiunga la velocità necessaria. In questo contesto, la gestione dell’energia elettrica è meno automatica e la cooperazione tra componente endotermico ed elemento energetico richiede pianificazione accurata.

l’addio all’mgu-h e le nuove dinamiche della partenza

Con l’abbandono dell’MGU‑H, responsabile del recupero energetico durante la marcia, i team fanno affidamento esclusivamente sull’MGU‑K per la gestione dell’energia in fase di avvio. L’MGU‑K entra in funzione principalmente in fase di ricarica e ha limitazioni sull’uso durante il rilascio iniziale. Ciò implica che la spinta iniziale dipende interamente dal motore endotermico, con tempi di risposta più lenti rispetto al passato.

regolamenti e implicazioni operative

Secondo l’articolo C5.2.19 del regolamento tecnico 2026, quando la vettura è ferma in griglia prima di una partenza da fermo, la coppia dell’MGU‑K può essere attiva solo in funzione di ricarica o per protezione meccanica, vietando l’uso per fornire potenza in rilascio. Questa norma definisce una funzione puramente protettiva, priva di beneficio prestazionale durante la fase iniziale.

strategie di impiego dell'energia all’avvio e impatto sui circuiti veloci

La gestione dell’energia in partenza richiede una valutazione mirata in base al tracciato: su circuiti con rettilinei lunghi o sequenze veloci ravvicinate, le opportunità di ricarica sono ridotte, rendendo cruciale la decisione su dove, quando e con quale intensità utilizzare l’energia disponibile. In questo contesto, l’MGU‑K passa da una potenza precedente di circa 120 kW a una potenza potenziale fino a 350 kW, paragonabile a quella delle monoposto di Formula E, ma con una batteria meno capiente e logiche di funzionamento differenti. Il risultato è un rischio maggiore di esaurimento della carica su rettilinei o in uscita di curva, che può incidere sensibilmente sui tempi di giro. Queste dinamiche rendono essenziale una pianificazione accurata dell’intera strategia energetica, soprattutto su tracciati caratterizzati da lunghe zone veloci e limitata possibilità di ricarica.

opinionisti e approfondimenti – Il riscontro dei test e le considerazioni degli addetti ai lavori hanno evidenziato come la gestione energetica all’avvio richieda nuove metodologie di lavoro, con un’attenzione continua alla finestra operativa del turbo e al bilanciamento tra erogazione termica ed energetica lungo il giro di gara.

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