Perché le F1 perdono 50 km/h in rettilineo a Melbourne?

Le vetture di Formula 1 sfruttano un sistema ibrido che combina potenza termica ed energetica elettrica, con dinamiche di gestione dell’energia decisive per le prestazioni sul giro. A Melbourne, le limitazioni legate all’energia recuperabile hanno evidenziato come l’uso dell’MGU‑K, la gestione del derating e del super‑clipping incidano sull’andamento della velocità e sulle strategie di ricarica durante il giro di qualificazione.

mguk: derating e super-clipping a melbourne

Il motogeneratore elettrico, in questa configurazione, può fornire fino a 350 kW in fase di erogazione, ma la batteria non subisce variazioni e non è presente l’MGU‑H in ricarica. Il sistema presenta due fasi principali: derating, in cui l’MGU‑K riduce progressivamente la potenza, e super‑clipping, durante la quale il motogeneratore passa in fase di ricarica. In sostanza, la potenza disponibile cala per garantire un recupero energetico controllato.

contesto operativo e limiti energetici

Melbourne rientra tra i circuiti dove la quota di accelerazione continua è elevata, con circa 70% del giro percorso a tavoletta spalancata e poche occasioni di ricarica. Rispetto al Bahrain, dove i lunghi rettilinei erano accompagnati da frenate che favorivano la rigenerazione, in Australia le opportunità si riducono notevolmente e il sistema si adegua tagliando potenza precocemente.

Tra curva 7 e curva 9 si è osservato l’impiego di lift and coast prima della frenata della curva 6, per massimizzare la ricarica in vista del tratto successivo. Per gestire tali condizioni in qualifica, la FIA ha stabilito un limite di 7 MJ di energia recuperabile, con l’esaurimento precoce della finestra di utilizzo dei 350 kW dell’MGU‑K, determinando una accelerazione inizialmente contenuta e una successiva transizione tra le fasi di derating e di super‑clipping.

andamento della velocità sul giro

Un’analisi della qualifica mostra che, subito dopo curva 8, l’MGU‑K inizia a tagliare potenza: la velocità continua a crescere nonostante la riduzione di supporto elettrico, grazie al contributo residuo del motore termico ancora non al massimo della propria erogazione. In media, fino al momento in cui l’MGU‑K eroga 350 kW, la velocità si situa intorno a 305/310 km/h, mentre nel breve tratto in cui l’elettrico fornisce assistenza, la velocità raggiunge un picco di 320/325 km/h.

Nel momento in cui il motore termico raggiunge il proprio picco ed è seguito dalla fase di super‑clipping, l’MGU‑K lavora in ricarica contro il motore termico, con cali di velocità che possono arrivare a 40/50 km/h. La ricarica prosegue con limiti impostati, soprattutto sulle piste ad alto regime, dove la potenza di rigenerazione massima è fissata a 250 kW per motivi di sicurezza. L’effetto complessivo è una variazione non lineare della velocità lungo i rettilinei più veloci, con una decelerazione più marcata verso la fine del tratto.

Queste dinamiche descrivono come le vetture bilancino l’apporto energetico tra propulsione termica ed elettrica per massimizzare la prestazione di qualifica, in un contesto regolamentare che privilegia una gestione attenta dell’energia disponibile.

Nominativi principali citati nel testo:

• Max Verstappen
• Lando Norris
• Oscar Piastri