Stella avverte crash di bearman prioritario nella riunione tra team fia e f1

Il Gran Premio di Suzuka ha riportato al centro del dibattito la gestione dell’energia in pista e, soprattutto, i rischi legati alle differenze di velocità tra vetture che si trovano in scia. Le parole di Andrea Stella, team principal della McLaren, mettono in relazione un episodio specifico tra Franco Colapinto e Oliver Bearman con le scelte tecniche e regolamentari che influenzano i sorpassi e la dinamica degli attacchi.

rischio incidenti con differenze di velocità: bear man e colapinto

Andrea Stella era già stato uno dei primi responsabili di team a evidenziare il rischio di assistere a eventi simili a quello verificatosi a Suzuka tra Franco Colapinto e Oliver Bearman. Nel caso specifico, l’incidente sarebbe stato innescato dalla discrepanza di velocità tra le due monoposto.

La ricostruzione indica che Bearman era a pieno ritmo prima di affrontare la curva Spoon, mentre Colapinto avrebbe esaurito la carica e procedeva a un ritmo più lento. La stima riportata colloca la differenza tra le vetture in un intervallo compreso tra 40 e 50 km/h.

Stella ha collegato anche un ulteriore fattore all’episodio: oltre al gap di velocità, avrebbe inciso un cambio di direzione da parte dell’argentino, elemento che ha contribuito ad amplificare la criticità della situazione.

il richiamo a precedenti e la causa potenzialmente pericolosa

Nel commentare il tema, Stella aveva richiamato un rischio già visto in passato. L’osservazione riporta l’esempio di un incidente a Valencia che coinvolse Webber, quando la Red Bull decollò sulle gomme posteriori della Caterham di Heikki Kovalainen. Il punto sollevato riguarda la combinazione tra seguire un avversario da vicino e la comparsa improvvisa di una differenza di velocità, scenario che può generare una condizione potenzialmente pericolosa.

analisi dei dati e superclipping: la proposta messa sul tavolo

Nel corso della serata precedente, il team principal della McLaren è tornato sul tema relativo a Bearman, ribadendo l’importanza di un percorso basato su analisi dei dati e confronto tra squadre. L’obiettivo dichiarato è capire cosa fosse accaduto sia sulla vettura di Colapinto sia su quella di Bearman, tramite una condivisione delle informazioni.

superclipping da 250 kw al posto di 350 kw

Tra le soluzioni considerate viene indicata l’idea di introdurre un superclipping da 250 kw invece degli attuali 350 kw. La motivazione principale è evitare che i piloti debbano sollevare il piede dall’acceleratore, situazione che può creare un grande divario di velocità rispetto alla vettura che segue.

Stella descrive la questione come un caso da affrontare in modo analitico, spiegando che non esiste, a suo avviso, una soluzione definita e immediata, ma sottolineando la disponibilità di informazioni, competenze e ingegneri per individuare una risposta tecnica adeguata.

Il tema viene anche collocato come priorità nelle discussioni istituzionali: Stella ha indicato che la questione dovrebbe diventare il primo punto all’ordine del giorno negli incontri tra FIA, team e Formula 1 durante la pausa.

gestione della 130r e energia: la questione dell’aderenza

Oltre alla dinamica legata al contatto, Stella ha analizzato un altro aspetto emerso durante il weekend di Suzuka. Le immagini on board hanno mostrato i piloti alzare il piede dall’acceleratore prima della 130R, portando molte critiche verso la modalità di gestione prevista dal regolamento relativo al 2026.

Secondo la lettura fornita, il layout del circuito non permetteva di affrontare i tre rettilinei in sequenza al massimo della velocità. Di conseguenza, la scelta risultava inevitabilmente legata a dove attaccare e dove difendersi.

punto d’attacco tra spoon e chicane: boost e velocità

Stella ha spiegato che, prendendo come riferimento il comportamento della Ferrari, il momento giusto per attaccare sarebbe stato quello compreso tra Spoon e la chicane. In quel tratto, usando il boost, si arriverebbe a una velocità di circa 340 km/h in avvicinamento alla 130R.

In tale contesto, sarebbe necessario alzare il piede dall’acceleratore per ragioni di aderenza limitata. La motivazione sottolineata è che l’azione non sarebbe soltanto una questione “energetica”, ma anche legata al comportamento dell’auto e alla tenuta in frenata/roll-off prima della curva.

In gara sarebbe emerso anche un collegamento tra mancato completamento del sorpasso e conseguente utilizzo dell’energia: chi non fosse riuscito a concludere l’operazione prima della 130R avrebbe ripreso a spingere per tentare l’attacco alla chicane, generando un ulteriore consumo della batteria.

sorpassi in curva 1, effetto yo-yo e margini regolamentari

Un consumo maggiore di energia in quel tratto avrebbe esposto i piloti a essere, a loro volta, attaccati sul rettilineo principale. Da qui, il collegamento con l’incremento dei sorpassi osservati in curva 1, oltre alla dinamica dei doppi cambi di posizione descritta come effetto yo-yo.

Lo scenario a cui si fa riferimento coinvolgerebbe anche valutazioni degli appassionati: il doppio scambio di posizioni sarebbe tra i fattori che hanno portato a considerare come “falsi” molti sorpassi visti in gara, in particolare quando l’andamento dell’attacco e della risposta sembrava ripetersi legato alla gestione dell’energia.

più libertà agli ingegneri per evitare contro-sorpassi

Stella ha indicato che anche questo aspetto potrebbe essere corretto intervenendo sul regolamento. Una delle misure prospettate sarebbe quella di lasciare agli ingegneri la possibilità di scegliere autonomamente le zone del circuito in cui utilizzare il motore endotermico, senza ricorrere necessariamente all’uso dell’energia in modalità elettrica.

Viene spiegato che, oggi, se un pilota torna sull’acceleratore dopo una fase di rilascio, sa di dover usare una certa quantità di carica. Per questo motivo, Stella ritiene preferibile aumentare la libertà nella gestione della batteria, con l’effetto atteso di ridurre i contro sorpassi legati alla sola ricarica. Nel quadro descritto, il riferimento è a quanto accaduto tra Lewis e Lando in gara, indicati come esempio concreto della dinamica associata alla ricarica.

personaggi citati

• Andrea Stella
• Franco Colapinto
• Oliver Bearman
• Heikki Kovalainen
• Webber
• Lewis Hamilton
• Lando
• Ferrari
• Red Bull
• Caterham
• McLaren