F1 2026 correttivi: estendere l’aero attiva, ma i dubbi restano

Le cancellazioni di appuntamenti in Bahrain e Arabia Saudita hanno lasciato spazio a una pausa che ha permesso di fare un primo punto sullo stato dei lavori in vista dei regolamenti 2026. Dopo tre GP e tre sessioni di test, il focus si concentra soprattutto sulle criticità emerse finora e sulle possibili soluzioni da portare nel confronto della prossima settimana con squadre e FIA. L’obiettivo dichiarato è ridurre gli squilibri osservati in pista, con particolare attenzione a qualifiche e gestione dell’energia.

qualifica e gestione energia: il nodo dei 2026

Uno dei punti più delicati riguarda la qualifica. Nella sessione in cui conta maggiormente spingere al limite, l’andamento delle vetture risulta troppo influenzato da scelte legate all’energia. Questo impatto finisce per condizionare lo stile di guida e, di conseguenza, riduce la componente di creatività richiesta per trovare il massimo rendimento sul giro secco.

Ridare centralità al pilota sul giro secco passa anche dal rendere meno invasiva la gestione energetica durante la qualifica. La sfida consiste nel limitare tecniche estreme legate al recupero, come il super-clipping e pratiche di tipo lift and coast, emerse in modo evidente in specifici appuntamenti, tra cui Australia. Il punto centrale è trovare un equilibrio tra prestazione e riduzione di soluzioni percepite come troppo aggressive sul piano operativo.

super-clipping e rischi energetici: cosa è successo in pista

In risposta alle problematiche, la Federazione ha provato interventi sia a Melbourne sia a Suzuka, cercando di ridurre la quantità di energia recuperabile dai piloti. L’intento era limitare in modo diretto lift and coast e super-clipping, anche per contenere gli effetti più destabilizzanti sul ritmo della sessione.

Non sempre, però, i cambi sono risultati sufficienti. In alcuni tratti le vetture sono rimaste senza batteria, arrivando a spegnere l’MGU-K. Un episodio descritto riguarda quanto avvenuto dopo la 130R. Il conseguente calo di velocità ha generato differenze molto marcate, un effetto che non risulta gradito dai tifosi.

350 kW e dipendenza energetica: il compromesso in gara

Il problema si articola ulteriormente. Anche partendo con la batteria completamente carica, l’esistenza di 350 kW può trasformarsi in una rapida perdita di energia in tempi brevi, con conseguenze immediate sulle decisioni in pista. I piloti si ritrovano a dover selezionare quando e come sfruttare il potenziale disponibile.

Quanto accaduto a Suzuka è indicativo: tre allunghi consecutivi hanno imposto compromessi evidenti, rendendo la gestione della potenza più complessa del previsto e facendo emergere una dipendenza energetica che incide sulla continuità di guida e sul controllo del ritmo.

proposte tecniche: MGU-K e recupero più gestibile

Per ridurre l’effetto di dipendenza energetica sono state messe sul tavolo diverse proposte. Alcune riguardano un orizzonte più lungo, altre puntano a interventi applicabili nel breve periodo. Tra le idee più concrete compare un’indicazione legata a Andrea Stella, avanzata già dopo i test in Bahrain.

La proposta consiste nell’aumentare la potenza dell’MGU-K durante la fase di super-clipping, con l’obiettivo di portare il recupero dagli attuali 250 kW fino a 350 kW. L’intenzione sottostante è rendere l’uso della potenza più coerente con le fasi di accelerazione, cercando di limitare gli squilibri che si sono manifestati nelle sequenze più impegnative del tracciato.

aerodinamica attiva 2026: sicurezza, stabilità e uso in pista

Accanto al tema energia, un secondo asse appare determinante: il modo in cui viene utilizzata l’aerodinamica attiva. Nel sistema attuale l’impiego è limitato alle zone stabilite dall’organo di governo, che svolge simulazioni per individuare i tratti in cui l’apertura viene considerata sicura. A Giappone, ad esempio, l’attivazione non è stata possibile prima della Spoon per ragioni di sicurezza.

Una dinamica analoga è stata osservata prima della 130R, con due effetti distinti. Da un lato l’aerodinamica ha ampliato il delta tra la velocità massima raggiunta prima della curva e quella alla staccata della chicane. L’interpretazione fornita collega il fenomeno non solo a carenze di energia, ma anche alla mancanza dell’ala mobile. Dall’altro lato, in gara, l’input di chi entrava in super-clipping prima della chicane risultava influenzato non unicamente dall’azione frenante dell’MGU-K, ma anche dall’intervento delle ali chiuse.

La necessità di sicurezza appare comprensibile, ma l’utilizzo dell’aerodinamica attiva resta un tema centrale. Il confronto in programma con FIA e squadre viene indicato come occasione per affrontare tali aspetti con attenzione specifica.

interventi in aprile e obiettivi: equilibrio tra prestazioni e duelli

Le posizioni sulle priorità da affrontare si collegano anche al calendario delle discussioni. Il TP della Williams indica la volontà di riunirsi due volte nel mese di aprile per mettere sul tavolo proposte già adesso e individuare la causa alla radice dei problemi rilevati nei primi GP.

Viene inoltre sottolineata la distinzione tra interventi a breve e a lungo termine. Sul fronte immediato, una parte delle attività è legata alla messa a punto di dettagli su come l’energia viene raccolta o utilizzata, oltre a finezze sulla modalità con ala aperta lungo il giro. Sul piano dei prossimi 12 mesi, l’attenzione si concentra su correzioni più strutturali, considerate necessarie per evitare che le differenze di velocità diventino un problema costante.

Nel contempo viene evidenziato che le regole possono garantire anche bei duelli, come osservato in appuntamenti come Cina e Australia. La prospettiva, quindi, mira a mantenere aspetti positivi mentre si interviene sui punti critici emersi.

DRS e alternativa di gestione: liberalizzare o scegliere una via intermedia

Tra le possibili strade compare l’ipotesi di liberalizzare l’uso dell’aerodinamica attiva, lasciandola ai piloti secondo un modello simile al 2011. La misura è descritta come potenzialmente in grado di offrire benefici, ma viene associata a rischi, con la possibilità di valutare una via intermedia in attesa di vetture con più carico capaci di gestire meglio alcuni tratti.

Un ulteriore elemento considerato riguarda l’asimmetria tra squadre: alcune dispongono al momento di poco carico aerodinamico, scenario che potrebbe aumentare la distanza con i team di vertice, ampliando una forbice già emersa in circostanze operative.

ala aperta in qualifica e in gara: le criticità emerse

Le polemiche non sono mancate. Un esempio indicato riguarda Australia, quando alcune squadre hanno sofferto sottosterzo con l’ala aperta prima della curva 9. In quel caso l’area era stata rimossa dal sabato mattina, per poi essere reintrodotta rapidamente. La preoccupazione viene collegata anche alla differenza tra scenari di qualifica e gara, soprattutto quando l’evento si ripresenta in un duello.

In seguito al Giappone, Alex Albon ha spiegato che molti piloti condividono il timore che la vettura che segue, in particolare nelle porzioni con ala mobile, non sia sempre pienamente sotto controllo. Il quadro descritto indica che alcuni piloti vorrebbero spingere per una riduzione della potenza dell’effetto quando l’aerodinamica attiva è aperta.

aerodinamica attiva e sensazioni in scia

La discussione riportata riguarda il briefing piloti, con riferimento a velocità di chiusura, difesa, cambi di direzione e situazioni legate al comportamento della vettura davanti rispetto a quella che segue. La sensazione indicata è definita come “strana”: difendere risulta complicato quando cresce la preoccupazione che la macchina alle spalle non abbia sempre la situazione pienamente sotto controllo.

La conclusione emersa è la richiesta di rendere l’aerodinamica attiva più stabile o meno potente, avvicinandola all’idea del vecchio DRS.

personaggi citati e membri coinvolti

• Charles Leclerc
• Oscar Piastri
• Andrea Stella
• James Vowles
• Alex Albon