F1 la furbata di mercedes e red bull in qualifica vietata fia

La FIA è intervenuta per mettere un freno a un meccanismo legato all’uso della potenza elettrica in qualifica, finito al centro dell’attenzione dopo una serie di episodi che hanno fatto discutere team e addetti ai lavori. Il punto decisivo riguarda una modalità impiegata da Mercedes e Red Bull per attenuare l’effetto delle limitazioni previste quando le vetture consumano l’energia proveniente dalla batteria sui rettilinei. L’esigenza, in origine, era legata a una finalità di protezione dell’affidabilità; il risultato, nella pratica di pista, ha però mostrato margini prestazionali tali da far scattare un divieto.

Al centro del provvedimento c’è la gestione della MGU-K in relazione alle norme che impongono una riduzione dell’erogazione elettrica avvicinandosi alla linea del traguardo. La modifica non incide sull’interpretazione generale del regolamento tecnico, ma riguarda l’impiego di una procedura considerata potenzialmente pericolosa e sfruttabile in modo mirato durante la sessione di qualifica.

fia: stop alla strategia su mgu-k per aggirare la limitazione in qualifica

Secondo quanto emerso, Mercedes e Red Bull non potranno più utilizzare uno stratagemma che consentiva di ottenere un beneficio in qualifica aggirando l’effetto delle regole sulla riduzione di potenza. Il vincolo normativo prevede infatti di ridurre di 50 kW al secondo l’erogazione di energia elettrica nell’avvicinamento alla linea del traguardo, quando le monoposto consumano l’energia della batteria sui rettilinei.

La strategia individuata puntava a limitare l’impatto del calo improvviso, così da mantenere una maggiore disponibilità di potenza nel tratto conclusivo della tornata. Le indiscrezioni indicano che l’eventuale vantaggio, inteso come beneficio cronometrico, poteva tradursi in meno di un decimo di secondo, un dettaglio che in lotta per la pole position può risultare determinante.

come funzionava lo “spegnimento” mgu-k: modalità di recovery consentita

I due team segnalati non avrebbero operato fuori dalle regole in senso formale, perché il regolamento tecnico di Formula 1 consente di sfruttare un buco interpretativo. Tale possibilità riguarda l’evitare il calo di potenza elettrica qualora la MGU-K venga “spenta” per un problema tecnico.

In pratica, si trattava di una modalità di recovery concessa dalla FIA ai Costruttori: era possibile disabilitare improvvisamente il software della MGU-K come procedura di emergenza, con l’obiettivo di ridurre il rischio di danni alla power unit. La norma, quindi, nasce con una finalità di tutela dell’affidabilità, anche se l’utilizzo concreto in qualifica si è trasformato in un’opportunità prestazionale.

La sequenza descritta prevede che, dopo lo spegnimento forzato, il motore elettrico resti senza energia per 60 secondi. Questo aspetto è rilevante per capire perché la manovra risultasse coerente con un impiego selettivo in gara e perché, al contrario, potesse diventare rischiosa proprio durante la prestazione in qualifica.

vantaggio in qualifica e limiti in gara: focus sul tratto finale

La procedura non avrebbe potuto fornire alcun vantaggio in gara, mentre un utilizzo oculato in qualifica avrebbe consentito di ottenere potenza extra sul dritto finale. L’idea operativa risultava centrata sullo spegnimento della MGU-K immediatamente dopo la linea del traguardo, così da ridurre l’impatto del calo nel momento in cui interessa massimizzare l’accelerazione e la velocità sul settore chiave della tornata.

In seguito allo spegnimento, si sarebbe verificata la perdita di tutta la potenza elettrica per un periodo di circa un minuto. Le valutazioni riportate indicano che, dopo aver compreso il comportamento del fenomeno, i team hanno maturato l’idea che i piloti, nel giro di rientro ai box, non avessero bisogno di sfruttare la MGU-K dopo una qualifica già completata, potendo così rispettare il contesto regolamentare.

episodi nei gran premi: australia e giappone, mancata applicazione in cina

La dinamica sarebbe emersa già in Australia e si sarebbe ripetuta anche in Giappone. In Cina, invece, non avrebbe trovato applicazione per un motivo specifico legato alla conformazione del tracciato: il traguardo si trovava troppo vicino all’ultima curva, rendendo il beneficio dello spegnimento della MGU-K esiguo.

rischi in pista e stop della fia: difficoltà di guida e potenziale pericolo

Oltre al surplus di potenza sfruttabile per una porzione di rettilineo, è emerso un problema operativo: i piloti che avevano effettuato lo spegnimento della MGU-K si sarebbero trovati in gravi difficoltà a muovere le vetture. Ne derivava il rischio concreto che, addirittura, le monoposto potessero arrivare a bloccarsi pericolosamente in pista.

A Suzuka, in particolare, sia Antonelli sulla Mercedes sia Verstappen sulla Red Bull avrebbero avuto seri problemi nell’affrontare le veloci S, attribuibili alla mancanza di potenza conseguente alla procedura.

Prendendo atto del pericolo potenziale generabile durante la sessione di qualifica, la FIA ha deciso di vietare questa pratica. La Ferrari, nel frattempo, aveva richiesto un chiarimento normativo all’organo di governo, pur riconoscendo che lo stratagemma risultava inserito nel rispetto delle regole.

telemetrie e verifiche dei commissari: prestazioni o affidabilità

Un elemento chiave del controllo riguarda la possibilità di analizzare le telemetrie. Attraverso questi dati, i commissari federali possono valutare se l’eventuale sgancio della MGU-K sia avvenuto alla ricerca delle prestazioni oppure per ragioni legate a possibili necessità di affidabilità.

nomi citati: piloti coinvolti negli episodi

• Max Verstappen
• Antonelli