F1 mclaren mercedes cambio e differenze nei rapporti tra la stessa pu e plasma modos di utilizzo

Il cambio torna a essere un elemento chiave della prestazione, dopo anni in cui l’attenzione si era spostata verso altri fattori considerati più determinanti. Con la rivoluzione tecnica del 2026, la scelta dei rapporti diventa un vero e proprio strumento di progetto, capace di incidere sia sullo spunto sia sulla progressione lungo tutto il giro. Nel confronto tra Mercedes e McLaren, pur partendo da una base comune rappresentata dalla stessa PU, emergono differenze operative che si riflettono in modo evidente sui punti del tracciato più sensibili: dalle percorrenze a bassa velocità fino ai rettilinei.

cambio e rapporti nel 2026: tornano a contare sul giro

La discussione sulla standardizzazione del cambio per tutti i team si è ridotta nel tempo, perché l’elemento era stato percepito come meno rilevante rispetto alle prestazioni complessive. Con il ciclo 2026, invece, la gestione dei rapporti del cambio riacquista centralità: i team devono scegliere configurazioni capaci di bilanciare coppia, velocità e comportamento della power delivery in funzione delle esigenze del circuito.

mercedes e mclaren con la stessa pu: progettazioni e rapporti differenti

Un esempio particolarmente chiaro riguarda il confronto tra Mercedes e McLaren. Le due squadre condividono la stessa PU, ma la strategia applicata al cambio produce effetti differenti su tutto l’arco del giro. La McLaren, inoltre, non si limita a utilizzare componenti esterni: progetta e realizza internamente il proprio cambio, includendo sia la scatola sia l’intera componentistica interna. A completare il quadro, risultano differenti anche i rapporti, indicati come più corti sulla MCL40.

andrea stella e i rapporti più corti: vantaggio in accelerazione

Andrea Stella, Team Principal della McLaren, ha spiegato come la scelta dei rapporti comporti benefici e limiti. In particolare, ha confermato l’esistenza di rapporti più corti rispetto a Mercedes, con l’obiettivo di ottenere alcuni vantaggi, soprattutto in accelerazione e partenza. Questa indicazione si inserisce in quanto osservato anche nei test in Bahrain.

Lando Norris, associato alla dimensione prestazionale della vettura, rappresenta un ulteriore riferimento al tema emerso in pista.

spunto al via e progressione: stesso cambio, risultati diversi

I primi cinque Gran Premi permettono di ricostruire un quadro più nitido. La squadra di Woking si è spesso distinta per uno spunto più brillante al via rispetto alla Mercedes, già dai primi appuntamenti. Il segnale indica che le difficoltà iniziali non possono essere ricondotte a un singolo fattore: il comportamento complessivo deriva dall’insieme tra progetto della vettura e gestione dei parametri di guida.

pro e contro dei rapporti: coppia alle ruote e gestione grip

Così come un turbo più grande o più piccolo comporta effetti e compromessi, anche la differenza nei rapporti del cambio porta vantaggi e svantaggi. Nel nuovo ciclo tecnico, alcuni team — citati come Mercedes e Red Bull — hanno scelto marce basse e lunghe per mantenere un regime elevato nelle curve lente, ottimizzando la ricarica della batteria. Avere rapporti differenti significa anche generare giri motore e un carico sul motore differenti, richiedendo una selezione accurata.

Con rapporti più corti, invece, aumenta la coppia alle ruote motrici e migliora l’accelerazione al via. Questo beneficio si estende anche nella fase iniziale in cui non c’è supporto dell’MGU-K, lasciando l’affidabilità del rilancio al solo motore termico. In questa condizione, è necessario che gli ingegneri individuino il livello di grip corretto per evitare un pattinamento eccessivo delle gomme posteriori.

rettilinei brevi e lunghi: perché la mclaren cresce, poi soffre

La differenza non si limita allo spunto. I dati dei primi appuntamenti indicano un tema ricorrente, confermato da Stella: più il rettilineo è breve, più la McLaren risulta competitiva. In termini generali, nei primi Gran Premi il team di Woking doveva ancora approfondire la Power Unit Mercedes, pagando un deficit di conoscenze rispetto a chi il motore lo aveva sviluppato. Il quadro ha però iniziato a chiarirsi: la differenza di approccio è emersa con evidenza non solo nelle fasi iniziali, ma anche negli ultimi due eventi citati, con limiti di ricarica energetica molto differenti che ampliano la lettura.

miami e montreal come estremi: limiti energia diversi e gestione più selettiva

Miami e Montreal vengono presentati come due casi opposti. Negli Stati Uniti, la FIA consentiva di ricaricare fino a 8 MJ in qualifica, valore massimo previsto dal regolamento. In Canada, il limite scendeva a 6 MJ per giro, imponendo una gestione energetica più precisa e selettiva.

A Miami, nel primo allungo la McLaren riesce a restare agganciata ai rivali, ma con il prolungarsi del rettilineo la MCL40 inizia a mostrare sofferenza. In Canada, la pista descritta come agli antipodi per recupero energetico restituisce un andamento speculare: nei primi due allunghi del secondo settore, brevi e con velocità massime attorno ai 290 km/h, la McLaren riesce a essere efficace, pareggiando i valori della W17. Sul rettilineo verso l’ultima chicane, invece, la Mercedes torna ad avere il vantaggio.

superclipping, ottava marcia e batterie: scelte che cambiano la prestazione

Un aspetto tecnico specifico riguarda la qualifica al sabato. Il comportamento non si era manifestato prima di curva 11 per un motivo descritto come “curioso”: dopo problemi in uscita da curva 16 nelle manche precedenti, in McLaren viene indicato ai piloti di cancellare il superclipping prima della frenata di curva 11. La misura mira a evitare la ripetizione dell’inconveniente, ma comporta anche una diversa gestione della batteria.

Prima dell’ultima staccata sul lungo rettilineo, la McLaren soffre per l’ottava marcia più corta e per una carenza di energia già sfruttata altrove nel giro. Ne deriva un gap di oltre 10 km/h rispetto alla Mercedes, uno schema che si ritrova anche in Canada in relazione alla conformazione e al modo in cui l’energia viene recuperata e spesa.

grafico del cambio: uso dell’ottava e differenze nei punti del giro

Osservando il quadro del cambio, risulta che la McLaren tende a utilizzare una marcia in più in vari punti del giro, inserendo l’ottava dove altri restano in settima. Su piste in cui il superclipping risulta particolarmente rilevante, arrivare a una velocità più alta a fondo del rettilineo può diventare un vantaggio doppio: oltre al tempo cronometrico, entra in gioco anche il recupero energetico. In particolare, il divario sul lungo rettilineo nel venerdì delle qualifiche sprint risulta ampio, anche oltre dieci km/h, motivo per cui il team al sabato modifica la gestione energetica per riavvicinarsi.

compromesso di rapporti: quando serve più corto e quando più lungo

Stella collega il discorso ai rettilinei specifici, spiegando che il rapporto può offrire vantaggio anche sul dritto in funzione della velocità, ma può causare svantaggi quando si raggiungono velocità elevate su lunghi tratti, come tra curva 10 e curva 13. In quei casi, si potrebbe preferire un rapporto leggermente più lungo — ad esempio l’ottava marcia — trasformando la scelta in un compromesso su dove costruire la competitività con i rapporti.

scelta dei rapporti e regolamento: omologazione e possibilità di modifica

Non esiste un’unica configurazione sempre superiore. Il riferimento è a un approccio che presenta pro e contro in base all’area del giro in cui costruire il tempo. Su piste con rettilinei molto lunghi, soprattutto quando l’energia è limitata, la Mercedes viene indicata come potenzialmente in grado di guadagnare qualcosa. Al contrario, su tracciati più angusti e con ripartenze frequenti, la McLaren può trarre beneficio dallo spunto più incisivo legato ai rapporti più corti.

Per la W17, il punto di forza descritto finora è che, al di là del carico superiore (su cui McLaren afferma di stare recuperando rapidamente), il compromesso risulta tale da rendere la vettura competitiva su circuiti con caratteristiche diverse. L’analisi complessiva porta a considerare non solo il valore della PU, ma soprattutto il modo in cui Mercedes costruisce il giro, capace di adattarsi a una vasta gamma di tracciati.

omologazione a inizio stagione e modifica consentita una volta

I rapporti del cambio vengono omologati a inizio stagione e restano fissi per tutto l’anno. Il regolamento prevede un’eccezione che permetterebbe la modifica una sola volta. In merito, Stella esprime la posizione del team: non ritiene necessario intervenire, poiché i vantaggi ottenuti con la scelta attuale superano i potenziali contro, con riferimento anche ad altre decisioni adottate sulla MCL40.

La soddisfazione per la configurazione attuale viene ribadita: nonostante la possibilità regolamentare, la disponibilità non risulta intenzionata a essere riconsiderata, sulla base del bilancio dei benefici e dell’adattamento a diverse condizioni di gara.

figure citate nel contenuto

• Andrea Stella
• Lando Norris
• George Russell