F1 retroscena russell lento al alla PU e giri motore fuori controllo

Un fine settimana che avrebbe dovuto portare risposte più concrete si è trasformato in una sequenza di imprevisti. George Russell arriva al GP d’Ungheria con la necessità di rimettere ordine dopo una prima parte di stagione piena di rimpianti e, soprattutto, dopo un’accelerazione subito interrotta: una partenza con difficoltà ha innescato un antistallo appena scattati dalla griglia, regalando un contraccolpo immediato alla gara.

Nella memoria resta anche quanto accaduto il giorno precedente: una perdita di liquidi dopo il passaggio su un cordolo, evento che aveva messo fuori uso il motore. Anche quella circostanza si somma alle difficoltà del contesto complessivo, trasformando Budapest in un weekend in cui le situazioni sfortunate finiscono per cumulare impatto sul risultato.

gp d’ungheria russell: problema in partenza e antistallo

La criticità determinante arriva nella procedura di partenza. Subito via radio, il team aveva inizialmente indicato la possibilità di un errore da parte del pilota: l’ipotesi riguardava un allentamento del piede dall’acceleratore durante la fase in cui il motore, già a regimi elevati, deve creare il boost necessario per la partenza.

Nel racconto successivo, il quadro tecnico chiarisce però un altro scenario. Pur risultando vero che Russell avesse alzato leggermente il piede, passando da circa 30% a meno di 10% del pedale quando i semafori si erano illuminati, quella variazione viene spiegata come conseguenza di un guasto precedente, non come causa scatenante.

toto wolff: la spiegazione tecnica dopo la gara

Dopo la corsa, Toto Wolff ricostruisce il problema con precisione: secondo la lettura del team, sarebbe intervenuto un altro guasto. La vettura, a circa 10% di gas, avrebbe raggiunto rapidamente il massimo dei giri, quindi il pilota avrebbe tolto il piede e i regimi sarebbero scesi. La ragione dell’evento viene collegata a un malfunzionamento e al volume di errori che il team avrebbe accumulato nella prima parte di stagione, tra affidabilità e situazioni tecniche.

Questa ricostruzione coincide anche con quanto riportato da Russell. Il pilota racconta di aver notato che i giri motore erano saliti oltre la soglia e di aver tentato di riportarli giù attraverso il pedale dell’acceleratore. In sostanza, l’azione sul comando viene descritta come reazione e non come avvio dell’anomalia.

come è cambiato l’andamento dei giri prima dello spegnimento dei semafori

Russell descrive un momento preciso: circa quattro secondi prima dello spegnimento delle luci, il motore inizia a salire di giri in modo fuori controllo. Il pilota prova a intervenire con il pedale del gas, ma non ottiene risposta. Il meccanismo della procedura richiede infatti che i piloti mantengano un livello di acceleratore costante per generare il boost necessario al turbo.

Durante la fase di partenza, inoltre, il cockpit impiega un sistema di indicazione per segnalare se i regimi sono troppo alti o troppo bassi, così da consentire una correzione coerente prima dello scatto.

confronto con il compagno di box: pedale e regimi a confronto

Nel raffronto con il compagno di squadra Andrea Kimi Antonelli, emerge una differenza determinante nella stabilità. Con la procedura iniziale, nella finestra in cui entrano i cinque secondi extra di preparazione aggiunti quest’anno, entrambi arrivano a circa 30% del pedale, coerentemente con la prassi. Tuttavia, nel caso di Antonelli l’input sul pedale resta stabile e i giri restano attorno ai 12300, mentre per Russell la condizione cambia in modo marcato.

i picchi di giri e la variazione dell’acceleratore di russell

Per Russell la salita dei regimi supera 12700 giri e, in alcuni istanti, tocca anche circa 12800. Per contrastare l’eccesso, Russell prova a variare l’input sull’acceleratore, alzando il piede fino a quasi sollevarlo. Anche questa azione non riesce a mantenere una condizione stabile.

Secondo i dati, il motore scende ben sotto i 12000 giri per un breve intervallo e poi risale, tornando attorno ai 12600 nonostante il pedale fosse sotto il 10%. È in quel momento che prende forma la seconda parte dell’anomalia: quando Russell scatta dalla griglia, il pedale risulta solo al 9%, mentre Antonelli mantiene circa il 30% per creare lo slancio secondo lo schema abituale.

lo scatto e l’ingresso in antistallo

Quando Russell tenta di lanciarsi dalla griglia, il motore perde improvvisamente molti giri, probabilmente anche perché la partenza avviene con il pedale sotto il 10%. Nel dettaglio del rilascio della frizione, Antonelli mantiene il motore attorno ai 5800 giri, mentre per Russell il regime scende a circa 4500 giri. Con meno spinta disponibile, il sistema conduce all’antistallo, condizionando l’intera corsa.

affidabilità e continuità con i test: il precedente in bahrain

Il problema che ha colpito Russell non viene presentato come isolato. Nelle parole del pilota emerge un collegamento con quanto era già stato osservato nel corso dei test prestagionali in Bahrain: Russell parla di un motore nuovo e indica che un episodio simile era stato visto in pre-stagione, senza però essere in grado di identificarne con certezza l’origine precisa.

Il weekend di Budapest, dunque, si chiude con una lettura coerente: perdita di controllo nella partenza e instabilità dei regimi nella fase che precede lo scatto, elementi che si traducono in un evento immediato e decisivo per l’andamento della gara.

personaggi coinvolti nel racconto

• George Russell
• Toto Wolff
• Andrea Kimi Antonelli