F1 tombazis spiega le novità regolamentari e perché non serviva una rivoluzione
Le modifiche regolamentari che accompagnano il ciclo tecnico 2026 stanno prendendo forma con un’impostazione precisa: intervenire dove serve, senza stravolgere i principi alla base del progetto. Il quadro delineato da Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto FIA, conferma l’obiettivo di rafforzare la gestione dell’energia in ottica di prestazione e spettacolo, con correttivi mirati su qualifiche, duelli in gara e sicurezza.
modifiche 2026: evoluzione mirata per qualifiche più dinamiche
Alla vigilia degli incontri con i team sulle possibili variazioni al regolamento, l’esigenza emersa dai test e dai primi appuntamenti era netta: agire sulle qualifiche. Il punto centrale riguardava la possibilità per i piloti di spingere maggiormente durante i giri decisivi, riducendo la necessità di ricorrere con frequenza eccessiva a strategie come super-clipping e lift and coast.
La scelta di ridurre l’energia recuperabile e quindi anche quella utilizzabile in qualifica si colloca nella direzione auspicata. L’effetto atteso è rendere i piloti meno condizionati dalle logiche di gestione energetica, accettando un compromesso sulla prestazione assoluta in favore della priorità di restituire centralità al pilota.
limite energia in qualifica: da otto a sette megajoule
La FIA intende ridurre un problema specifico: in alcuni casi i piloti non riuscivano a spingere come avrebbero voluto né a percorrere i giri in modo completamente flat-out per ragioni legate all’energia. La soluzione introdotta prevede un limite alla quantità di energia recuperabile in un giro di qualifica.
Il tetto scenderà da 8 a 7 megajoule a partire dal prossimo GP. Inoltre, l’organo di governo si riserva la facoltà di ulteriormente abbassarlo in gare specifiche, con l’obiettivo di garantire che i piloti possano spingere di più in qualifica.
lift and coast e super-clipping meno marcati
Anche nei circuiti rapidi o con poche opportunità di ricarica, potrebbe restare necessario ricorrere a lift and coast o super-clipping. La differenza prevista è che tali fenomeni risulteranno meno pronunciati, grazie alla disponibilità di un quantitativo inferiore di energia da recuperare e da spendere. In questo contesto, la FIA può ulteriormente intervenire abbassando il limite previsto.
regolamento 2026 e duelli in gara: spettacolo più ravvicinato
Oltre agli interventi sulla qualifica, la FIA collega le modifiche anche alla dinamica dei duelli in gara. Inizialmente l’aspettativa era mantenere interventi contenuti in questo ambito, ma la lettura dello spettacolo porta a riconsiderare il quadro complessivo: l’analisi indica che i tifosi, soprattutto nella fascia più generalista, hanno apprezzato una sequenza di sorpassi e controsorpassi, pur influenzata dalla gestione dell’energia.
La previsione è che il nuovo regolamento continui a favorire gare più ravvicinate. Con il maturare del sistema, alcune squadre in ritardo potrebbero recuperare progressivamente, contribuendo a rendere le competizioni più combattute nel tempo.
sicurezza e boost: intervento rapido dopo l’incidente di oliver bearman
Una delle scintille decisive per la revisione dell’uso del boost è stata l’incidente di Oliver Bearman a Suzuka. L’evento ha spinto FIA e costruttori a rivedere come la spinta possa, in determinate situazioni, creare una differenza di velocità eccessiva tra chi attacca e chi difende, con aumento del rischio di contatti. La FIA, trattandola come una questione di sicurezza, è intervenuta rapidamente con una riduzione dell’efficacia del boost.
limite boost fino a 150 kw
La modifica prevede che il boost non possa superare 150 kW. L’intervento è collegato anche a un’ulteriore variazione: la potenza sarà regolata in base alla conformazione del tracciato nel corso del giro.
distribuzione potenza: 250 kw nei tratti tortuosi e 350 kw nei rettilinei
Nei tratti con curve o sezioni più tortuose, il limite di potenza erogabile dall’MGU-K scende a 250 kW, così da attenuare le differenze di velocità tra chi attacca e chi si difende. Nella parte rimanente del giro, in particolare sui rettilinei, il limite resta fissato a 350 kW.
partenza e gestione dell’energia: supporto elettrico sotto i 50 km/h
Le modifiche riguardano anche la partenza. L’intento è contenere il rischio di tamponamenti al via attraverso l’intervento del motore elettrico in supporto quando lo scatto risulta a rilento sotto i 50 km/h. Questo comporta un consumo di energia extra, considerato necessario per ridurre al minimo pericoli in una fase già delicata.
L’obiettivo è inoltre tenere conto della complessità nel portare il turbo nella corretta finestra di funzionamento immediatamente allo start.
perché non una rivoluzione: principi 2026 e controllo del compromesso
Nel commentare le modifiche, Tombazis ribadisce il motivo per cui non si è scelto un cambio radicale: l’impostazione punta a un’evoluzione che preservi i principi fondamentali delle normative 2026. Il ragionamento tiene conto anche dell’investimento dei costruttori e della necessità di rivedere il pacchetto dopo i primi riscontri in pista.
stefano domenicali: evoluzione, affinamento e correzioni dopo le prime gare
Stefano Domenicali, CEO della F1, in un’intervista a Motorsport.com a metà aprile aveva sottolineato che il cambiamento del 2026 rappresenta uno dei più grandi nella storia della Formula 1, con l’intenzione di mantenere la rilevanza tecnologica e un livello maggiore di elettrificazione. Era inoltre presente la dichiarazione di una revisione dopo le prime gare.
Il bilancio descritto indica che, sotto molti aspetti, le prime competizioni sono state positive: emozionanti, con molto corpo a corpo e numerosi sorpassi. Allo stesso tempo risultavano aree in cui intervenire, con un approccio definito di evoluzione e affinamento, non di rivoluzione.
ruolo della fia: compromessi e monitoraggio continuo
Viene ribadito che la Formula 1 resta uno sport estremamente competitivo, con esigenze e priorità che richiedono consenso tra parti diverse. In questo scenario, la FIA ha il compito di cercare i compromessi migliori.
Le modifiche indicate non si limitano a poche pagine: comportano migliaia di simulazioni, molte riunioni e numerose analisi e scenari ipotetici. È descritto anche un lavoro continuativo del personale per arrivare al pacchetto finale sul quale è avvenuta la votazione.
prossimi appuntamenti: monitoraggio degli effetti e possibile intervento anche in ottica 2027
La FIA continuerà a monitorare la situazione nei prossimi appuntamenti, per valutare gli effetti delle modifiche regolamentari e stabilire se sarà necessario intervenire di nuovo. L’orizzonte contemplato include anche l’ottica 2027 qualora emergessero ulteriori esigenze, oppure la possibilità che le nuove normative maturino con il tempo fino a raggiungere un livello soddisfacente per tutte le parti.
È stata discussa anche la possibilità di rivedere in futuro il rapporto tra componente elettrica e termica. Un eventuale cambiamento, però, viene indicato come un progetto di lungo periodo, non immediato.
nessuna terapia intensiva: correzioni necessarie
Nel quadro generale viene chiarito che non è stata percepita una situazione da affrontare in termini di emergenza assoluta: lo scenario richiede comunque aspetti da correggere. Il monitoraggio prosegue con l’impostazione di continuare a rivedere e analizzare, intervenendo ulteriormente solo se necessario.
Principali personalità citate:
- Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto FIA
- Charles Leclerc, Ferrari
- Lewis Hamilton, Ferrari
- Oliver Bearman, Haas F1 Team
- Stefano Domenicali, CEO della F1
