F1 V8 KERS uguale per tutti: perche non esiste un motore atmosferico unico

Le regole dei propulsori in Formula 1 stanno per entrare in una fase di confronto decisivo. Tra richieste di maggiore autonomia per i team clienti e vincoli economici sempre più stringenti, si intrecciano visioni diverse sul motore del 2031, con un possibile anticipo al 2030. Al centro del dibattito compare anche l’idea di un passaggio a soluzioni non legate in modo esclusivo ai Costruttori, in un quadro che oggi risulta complesso anche per effetto delle recenti power unit 50-50.

FIA e Mohammed Ben Sulayem: proposta per un propulsore atmosferico da fornitore indipendente

È circolata la voce di un motore aspirato unico, uguale per tutti nel 2030, ma l’ipotesi è descritta come priva di un confronto reale. Sul tavolo, invece, emerge una proposta collegata al presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem: mettere a disposizione dei team oggi clienti un propulsore atmosferico fornito da un fornitore indipendente.

L’obiettivo dichiarato sarebbe quello di “rompere lacci e lacciuoli” che rendono i team clienti dipendenti dai Costruttori. La volontà dell’organo di governo riguarderebbe non soltanto vincoli sportivi, ma anche aspetti politici associati ai rapporti di fornitura.

pressione sui rapporti cliente-costruttore e riferimento ai risultati di McLaren

Negli ultimi due anni, la McLaren viene richiamata come esempio di come una squadra fornita possa competere fino a conquistare risultati importanti: nel 2024 il mondiale Costruttori è arrivato attraverso la vittoria della scuderia rispetto al team ufficiale, mentre nei due titoli del 2025 la dinamica viene confermata.

power unit 50-50 e sviluppo: perché cambia lo scenario tecnico

L’introduzione delle power unit 50-50, con ripartizione della potenza tra endotermico ed elettrico, viene indicata come elemento che ha trasformato lo scenario. Le nuove unità sarebbero ancora in fase di sviluppo pieno e questo influisce sulle strategie di gestione e sulle tempistiche di evoluzione delle soluzioni tecniche.

Mercedes e gestione dell’energia sul 6 cilindri M17 E Performance

Viene citata la Mercedes come esempio di come i Costruttori intendano far valere la propria posizione, legata anche alla primogenitura sul 6 cilindri M17 E Performance. La questione centrale riguarda la possibilità di decidere quando sostituire i motori e di trattenere in modo esclusivo alcune gestioni dell’energia.

adozioni e differenze tra team: Alpine, Williams e McLaren

Per Alpine e Williams viene riportato l’utilizzo, a Silverstone, del motore 3, descritto come dotato di aggiornamenti funzionali all’affidabilità. Si sottolinea anche che la soluzione era già stata adottata in Austria.

Per la McLaren, invece, la situazione risulterebbe diversa: il team guidato da Andrea Stella avrebbe saltato le prime gare a causa di noti problemi tecnici, mantenendo ancora un chilometraggio dei propulsori che non sarebbe giunto a fine vita.

discussione 2031 e 2030: Zak Brown e la reazione sul tema motori

Nel racconto della trattativa emergono tensioni legate alle condizioni di fornitura. Zak Brown, CEO McLaren, viene descritto come infastidito dal dover subire una sudditanza rispetto alle scelte legate a Stella. In parallelo, la discussione sui motori del 2031 (con anticipazione al 2030 se si concretizzasse l’intenzione) torna ad avere impulso.

un progetto federale e vendita a prezzi calmierati

L’idea associata a Ben Sulayem prevede l’affidamento del compito a un produttore capace di rispondere alle necessità del team che voglia svincolarsi dalla condizione di cliente. In tal caso, verrebbe indicato un passaggio in cui la Federazione Internazionale finanzia il progetto e poi vende a prezzi calmierati l’unità richiesta, descritta come un 8 cilindri.

configurazione aspirata e obiettivi di costo: 8 cilindri, 2.600 cc, KERS e benzina sostenibile

La proposta prende forma anche in termini di specifiche tecniche e vincoli economici. Secondo la linea che trova spazio nel dibattito, la scelta dovrebbe ricadere su un motore atmosferico con un frazionamento di 8 cilindri e una cilindrata di 2.600 cc. A questi elementi si aggiungerebbe un KERS da 90-100 kW e l’uso di benzina sostenibile con un costo massimo di 10 euro al litro.

Il confronto con la realtà attuale viene impostato mettendo in evidenza che i costi dell’e-fuel arriverebbero anche a oltre 200 euro al litro, con la conseguenza di rendere necessario un ripensamento economico dell’intera filiera energetica.

fornitore unico dell’ibrido per contenere le spese

Nel quadro di questa impostazione si evidenzia una disponibilità ad accettare un fornitore unico dell’ibrido. La finalità indicata sarebbe quella di evitare le esasperazioni già osservate e mantenere un controllo più efficace delle spese.

turbo sui V8 del 2031? efficienza, opposizioni e soglia economica

La domanda sul futuro include un punto centrale: ci sarà ancora il turbo sui motori V8 del 2031? L’obiettivo descritto per la configurazione alternativa è un propulsore rumoroso, non inquinante e con un costo non superiore a 500 mila euro.

In questa discussione intervengono però contrasti. Mercedes e Audi, citate come Costruttori di peso, sarebbero contrarie alla soluzione aspirata. Il motivo riportato riguarda l’inserimento dell’efficienza tra i requisiti di un motore di F1: senza turbo, il rendimento non raggiungerebbe i valori ottenuti con le soluzioni oggi disponibili anche in ambito di serie.

sfida a un motore indipendente: capacità, dettagli e interesse dei marchi

La partita viene rappresentata come aperta, con una decisione da prendere in tempi rapidi nel caso in cui l’intenzione sia anticipare il nuovo ciclo normativo al 2030. Rimane la questione se un motore indipendente possa sfidare quello sviluppato dalle Case con impegno ufficiale.

Si fa riferimento a come differenze anche “piccole” oggi, relative a soluzioni e materiali, producano effetti rilevanti in termini di prestazioni. Ne deriva la domanda se l’approccio proposto sia davvero la strada principale o se si punti a spingere ogni squadra verso un proprio propulsore considerato low cost, in teoria.

interessi dei Costruttori e possibile preferenza di un team B

Secondo la dinamica descritta, i motori dei Costruttori avrebbero storicamente qualcosa in più. È citata l’ipotesi che un team B possa preferire il legame con il marchio in grado di offrire il miglior prodotto finito, a meno che non emerga difficoltà nel portare nel Circus molti brand attratti dalla visibilità dell’ambiente F1. La chiusura della finestra decisionale viene collocata entro l’anno, quando le scelte dovrebbero diventare operative.

figure chiave citate nella discussione sui motori FIA

Nel confronto riportato emergono riferimenti a personalità direttamente collegate alle posizioni in campo:

• Mohammed Ben Sulayem
• Zak Brown
• Andrea Stella