Le sfide dei team di Formula 1 nella gestione della Straight Mode

Le monoposto della stagione 2026 introducono una rivoluzione aerodinamica basata su un sistema attivo che controlla simultaneamente l’ala anteriore e l’ala posteriore. L’obiettivo è modulare la deportanza in funzione della fase di guida, alternando tra una configurazione a deportanza minore lungo i rettilinei e una modalità ad alto carico in curva. Durante i test serali a Sakhir, si è notato un fenomeno visibile di scintille provenienti dal fondo, segno dello spanciamento provocato dalla chiusura dei profili alari quando la vettura transita dalla Straight Mode alla Corner Mode ad alto carico. Queste dinamiche richiedono una gestione accurata da parte dei team per garantire prevedibilità e stabilità in manovra, senza compromettere la rapidità di inserimento in curva.

monoposto 2026: differenze e novità aerodinamiche

chiusura delle ali e transizione tra modalità

La transizione tra le due configurazioni principali avviene in modo rapido e controllato. La chiusura simultanea delle ali, sia anteriore che posteriore, produce un cambiamento di deportanza notevole: in rettilineo si riducono i carichi, nelle fasi di guida in curva si aumenta la deportanza, contribuendo all’assetto complessivo dell’auto. Gli ingegneri hanno lavorato per definire la sequenza ottimale di chiusura che renda l’auto prevedibile e facile da gestire per il pilota durante le frenate e le manovre successive.

impianto sul fondo e deportanza

Il passaggio tra le modalità non è guidato dall’unico livello di carico, ma dalla differenza di downforce tra le due configurazioni. Tale variazione è molto ampia e determina lo spostamento dell’auto verso una deportanza superiore nelle fasi di curva, con un controllo mirato per evitare sorprese in frenata. Il carico aerodinamico totale risulta inferiore di circa il 25% rispetto all’anno precedente, evidenziando una gestione diversa del carico complessivo pur mantenendo l’obiettivo di fornire una deportanza adeguata in curva.

gestione del carico aerodinamico e manovrabilità

equilibrio tra deportanza anteriore e posteriore

Una delle priorità è evitare che l’auto tocchi il fondo e, nello stesso tempo, mantenere un equilibrio tra deportanza anteriore e posteriore. L’approccio è quello di trovare una chiusura delle ali che permetta di preservare la prevedibilità della vettura, limitando variazioni repentine della risposta in frenata e in ingresso curva. L’obiettivo è ridurre al minimo eventuali problemi di manovrabilità e di telaio, affidando al controllo aerodinamico la gestione della deportanza tra e oltre le ruote anteriori e posteriori.

osservazioni e commenti degli esperti

dichiarazioni di mark temple

Il direttore tecnico della divisione Performance di McLaren ha spiegato che, quando la vettura è in rettilineo a velocità elevate, la riattivazione della configurazione ad alta deportanza interessa sia l’ala anteriore sia quella posteriore, contrariamente a quanto avveniva nelle generazioni precedenti dove la modifica riguardava solo la parte posteriore in qualifiche e sorpassi. L’osservazione comune è che, spesso, l’auto tocca il fondo al disattivare la Straight Mode e riattivare la Corner Mode, con scintille derivanti dal fondo, in un passaggio rapido tra le due modalità.

considerazioni ingegneristiche

Gli ingegneri hanno dovuto determinare una sequenza di chiusura delle ali che non rendesse la vettura difficile da guidare in curva. È stata data particolare importanza all’equilibrio tra la deportanza anteriore e quella posteriore, evitando un incremento sproporzionato di deportanza anteriore senza compensare quella posteriore. L’esperienza finora dimostra che il cambiamento di regime tra Straight Mode e Corner Mode avviene rapidamente e non implica problemi significativi di manovrabilità; l’obiettivo resta rendere l’auto quanto più prevedibile possibile per piloti e telaio, pur con una gestione complessiva del carico aerodinamico.

protagonisti citati nel testo

Nel resoconto si individuano figure chiave legate allo sviluppo e ai test della nuova aerodinamica:

• Mark temple – direttore tecnico della divisione Performance di McLaren
• Liam lawson – pilota