F1 mercedes trucco del lift per usare più a lungo l’mgu

Un comportamento apparentemente controintuitivo durante le qualifiche ha acceso l’attenzione: pochi metri prima del traguardo, due piloti Mercedes hanno alzato completamente il piede dall’acceleratore. Una scelta insolita, soprattutto in contesti in cui la tendenza è restare con il gas spalancato fino all’ultimo istante per ottenere il massimo dai chilometri di velocità utili.

La spiegazione passa attraverso una logica legata alle regole che governano la componente elettrica: in determinate condizioni, liftare prima del traguardo può trasformarsi in un vantaggio prestazionale, perché consente di gestire l’energia e la potenza dell’MGU‑K in modo diverso rispetto a quanto accade in una guida “standard”.

lift prima del traguardo: il comportamento Mercedes nelle qualifiche

Durante le qualifiche del venerdì e del sabato, il dettaglio ha riguardato entrambi i piloti Mercedes: sollevare il piede dall’acceleratore pochi metri prima del traguardo. In genere, l’obiettivo è massimizzare la spinta fino alla linea, ma qui la strategia si discosta volutamente dall’approccio più comune.

la motivazione di andrea kimi antonelli

Andrea Kimi Antonelli ha descritto questa scelta come un’attività non semplice da mettere in pratica, soprattutto in Q3, dove ha dovuto altestare il piede anche durante l’azione di giro. Con le Power Unit, ha spiegato che la guida può richiedere movimenti meno “naturali” rispetto alla sensazione tradizionale del pilota: aprire più tardi l’acceleratore nelle curve veloci può portare a una maggiore velocità e permettere poi di rilanciare sull’acceleratore con tempi diversi.

Secondo la lettura fornita dal pilota, si può perdere qualcosa in uscita, ma tale riduzione può essere recuperata più avanti, sul rettilineo, grazie alla gestione dell’energia: ritardare l’istante in cui si torna sull’acceleratore consente di disporre di più energia da impiegare in avanti.

simulatore e automatismi: guida resa operativa

Il lavoro al simulatore è stato indicato come elemento decisivo per rendere questa sequenza automatica. La necessità di liftare, all’inizio, ha generato domande, ma con la preparazione coordinata con il team l’approccio è diventato quasi naturale.

gestione dell’energia e mgu-k: contesto regolamentare

Il principio, secondo quanto spiegato, ha una valenza più ampia e riguarda l’impostazione dei team. Anche in passato, la Ferrari aveva istruito Lewis Hamilton a mantenere più velocità in ingresso e in percorrenza delle Becketts per posticipare il ritorno sull’acceleratore in vista dell’Hangar Straight. In quel caso, viene riconosciuta una perdita in uscita, compensata dal fatto di mantenere attivo l’MGU‑K più a lungo sui rettilinei, dove il guadagno risulta maggiore.

Nel caso Mercedes, l’impostazione si appoggia a un principio diverso, ma altrettanto legato all’architettura delle regole. Quando l’MGU‑K viene spento, la FIA impone alle squadre di rispettare una rampa di diminuzione progressiva della potenza, inserita per ragioni di sicurezza.

perché esiste una rampa di perdita di potenza

Il ragionamento parte da un esempio: su un rettilineo, se la vettura passasse da 350 kW a 0 kW in modo istantaneo, si verificherebbe un problema di sicurezza. Una decelerazione così brusca comporterebbe una perdita improvvisa di oltre 500 cavalli. Per limitare l’effetto, il regolamento prevede che la discesa della potenza avvenga in modo lineare, con un taglio massimo di 50 kW al secondo.

La norma nasce per la sicurezza, soprattutto in gara, dove una riduzione non lineare potrebbe generare differenze di velocità troppo elevate. In qualifica, però, il quadro cambia: l’esigenza diventa quella di sfruttare fino all’ultimo la disponibilità di energia.

procedura d’emergenza e divieti in qualifica

All’inizio della stagione, alcune squadre come Mercedes e Red Bull avrebbero individuato un modo per aggirare la rampa attivando la procedura d’emergenza, che disattivava l’MGU‑K. Il rischio di situazioni pericolose, con l’MGU‑K spento per circa un minuto, portò la FIA a vietare l’utilizzo di quella tattica in qualifica con finalità prestazionali.

Successivamente, Mercedes avrebbe trovato un’alternativa per ottenere un effetto simile, sfruttando una lettura attenta e legale delle regole, in grado di permettere un taglio della potenza più rapido, pur restando nell’ambito consentito. Resta comunque il tema del possibile contrasto tra intenzione regolamentare e utilizzo pratico.

come la mercedes sfrutta la rampa: lift per tagliare potenza rapidamente

La chiave del ragionamento riguarda il momento in cui la rampa può essere gestita più velocemente. Il regolamento stabilisce infatti casi in cui la potenza dell’MGU‑K può ridursi con maggiore rapidità. Uno di questi si presenta quando il pilota alza completamente il piede dall’acceleratore: in tale condizione, il motore termico non richiede più potenza, e di conseguenza l’MGU‑K deve adeguarsi.

centralina programmata: mgu-k alla massima erogazione

Mercedes avrebbe programmato la centralina affinché, conoscendo la posizione dell’auto in base alla distanza percorsa, non seguisse la consueta progressione della diminuzione di potenza. L’obiettivo sarebbe mantenere l’MGU‑K in massima erogazione nel tratto predisposto.

Il risultato pratico è legato al gesto del pilota: ai piloti resterebbe alzare il piede a pochi metri dal traguardo. Così, prima che l’energia in batteria si esaurisca, l’MGU‑K può tagliare la potenza in modo istantaneo, evitando di seguire la progressione graduale, restando comunque dentro le condizioni previste dal regolamento.

perché funziona a silverstone: due fattori di pista

A Silverstone l’espediente può risultare utile per due motivi. Il tratto dalla chicane conclusiva fino al traguardo è piuttosto breve, rendendo più semplice effettuare il lift prima della linea. Inoltre, sia nella percorrenza sia nell’uscita dell’ultima chicane, la FIA avrebbe previsto diverse opportunità per tagliare potenza velocemente e conservare energia in vista dell’allungo finale.

attenzione a software, batteria e posizione in pista

Un sistema del genere richiede una programmazione molto accurata. La centralina deve sapere quando la batteria sta per esaurirsi e dove si trova la vettura in pista, così da far continuare all’MGU‑K il rilascio di energia alla massima potenza e impedire che il taglio parta prematuramente.

reazioni nel paddock: andrea stella e i dubbi sulla disponibilità

Nel commento post-qualifiche del sabato, Andrea Stella ha dichiarato di essere rimasto sorpreso. La manovra sarebbe apparsa una prima volta nella sprint qualifying applicata da Antonelli, e ciò avrebbe spiazzato perché non era un aspetto di cui si fosse discusso preventivamente. Stella ha inoltre espresso incertezza sulla disponibilità stessa della soluzione per il team, ritenendo che possa richiedere elementi aggiuntivi collegati all’utilizzo della Power Unit.

Ha poi indicato che sono in corso conversazioni tecniche con HPP per assicurare l’impiego di tutto ciò che la specifica può offrire. Secondo quanto riportato, la priorità risulterebbe legata a una possibile revisione della specifica stessa, orientata soprattutto all’affidabilità, senza trattarsi del nodo principale dell’operatività prestazionale.

nomi citati

• Andrea Kimi Antonelli
• Lewis Hamilton
• George Russell
• Andrea Stella