F1 nuovi motori a Spa senza energia si perdono 40 km/h sul dritto e cambia tutto

Le prove a Spa hanno confermato quanto anticipato: l’esame del tracciato belga mette sotto pressione i team non solo per la lunghezza delle sezioni in rettilineo, ma anche per la necessità di gestire l’energia senza molte curve capaci di “nascondere” i cali di velocità. Con un circuito che supera i sette chilometri e dove i compromessi diventano inevitabili, i dettagli strategici legati alle nuove regole sull’energia sono emersi in modo netto già dalle prime sessioni.

gestione energia a spa e limiti recuperabili: le scelte in fp1

Prima del weekend, la FIA ha abbassato il limite recuperabile per giro a 7 MJ. L’impianto generale resta lo stesso: l’obiettivo è massimizzare l’uso dell’energia nei lunghi tratti veloci. La differenza, però, riguarda come distribuirla lungo il giro, con conseguenze dirette sull’andamento dei duelli in gara.

Il confronto con i tempi dello scorso anno risulta parziale, perché il minor grip rispetto alle stime pre-weekend influenza in modo determinante il cronometro. I dati telemetrici aiutano invece a inquadrare meglio il ruolo delle nuove Power Unit e spiegano perché la distanza rispetto allo scorso ciclo tecnico sia più evidente a Spa rispetto ad altri circuiti.

eau rouge: energia in esaurimento rapido e strategie a confronto

Nei tratti brevi, l’efficacia dell’MGU-K permette di raggiungere rapidamente velocità elevate. Il vincolo principale, in questo scenario, è la dimensione della batteria rispetto alla potenza del motore elettrico, elemento che porta a un consumo rapido dell’energia e quindi a impostazioni diverse tra i team.

approccio mercedes: anticipo dell’energia prima della salita

Mercedes tende a sfruttare un quantitativo maggiore di energia prima dell’Eau Rouge. L’intento è costruire lo slancio utile per affrontare la salita e la parte iniziale del primo settore.

approccio ferrari, red bull e mclaren: derating e superclipping

Ferrari, Red Bull e McLaren adottano una linea differente: conservano l’energia per la prima sezione del rettilineo del Kemmel. Il piano passa attraverso il derating, ossia il momento in cui l’MGU-K riduce la potenza, e successivamente il superclipping per ricaricare la batteria.

In sintesi, mentre in passato l’accelerazione si estendeva fino a fine rettilineo con velocità attorno ai 340 km/h, oggi il picco viene raggiunto nella prima parte del Kemmel. Da lì si avvia un calo progressivo, con vetture che procedono con il solo motore termico attivo e con l’obiettivo di svuotare completamente la batteria per poi usare il superclipping a fine rettilineo. L’operazione comporta una perdita di velocità tra 30 e 50 km/h, a seconda della vettura, per recuperare energia.

secondo settore a spa: puzzle energetico e mgu-k spento

Il secondo settore risulta più complesso di quanto accadeva in passato. Da quest’anno si configura come un vero puzzle energetico grazie alla presenza di numerose zone in cui la FIA consente di tagliare rapidamente l’MGU-K per risparmiare energia.

Un esempio centrale è il breve tratto tra la cura 7 e la curva 8, dove la disponibilità elettrica diventa minima. Le vetture contano solo su una quota limitata recuperata con il superclipping e sulla staccata di curva 5.

In quest’area, potendo spegnere l’MGU-K, le monoposto restano con circa 550 cavalli dal motore termico, senza supporto elettrico. Ne deriva una differenza marcata rispetto allo scorso ciclo tecnico: se prima della staccata di curva 8 si sfioravano i 290 km/h, ora si arriva intorno ai 240 km/h.

pouhon e chicane 12/13: consumo anticipato o energia per la riaccelerazione

Anche Pouhon diventa un punto decisivo nella gestione della batteria, con la possibilità di spegnere l’MGU-K. Di conseguenza emergono scelte operative differenti tra i team.

Mercedes tende ad arrivare all’ingresso di Pouhon con velocità più alte, tra 15 e 20 km/h rispetto alla concorrenza, mantenendo un profilo vicino a quello dell’anno passato.

Alcuni team invece preferiscono consumare meno energia prima di arrivare alla curva, così da preservarla per la fase successiva. L’obiettivo è riaccelerare verso la chicane 12/13. L’esempio più evidente è Red Bull: prima di Pouhon accumula un gap superiore ai 20 km/h rispetto a Mercedes, mentre dopo la curva si ritrova con circa 15 km/h in più, perché l’energia viene impiegata in un momento differente rispetto alla Stella.

terzo settore e telaio 2026: velocità aerodinamica e impatto della batteria

Nel terzo settore si concentra l’effetto combinato tra evoluzione regolamentare e comportamento energetico. Con la rivoluzione 2026 sono state aggiunte due zone ad ala aperta in più rispetto allo scorso anno, introdotte per ragioni di sicurezza. L’effetto è che, unendo supporto dell’aerodinamica attiva ed efficienza dell’elettrico, le vetture raggiungono circa 330 km/h ben prima di Blanchimont, con un guadagno di circa trenta km/h rispetto all’anno passato.

Dalla parte successiva del percorso, però, la tendenza cambia. Le monoposto 2026 mostrano una perdita di velocità, spesso intorno ai 50 km/h durante la percorrenza di Blanchimont, dove incide anche la chiusura dell’ala. Prima ancora della chiusura, però, le vetture cominciano già a perdere molto a causa dell’esaurimento della batteria.

Un passaggio significativo è rappresentato dalle parole di Norris, che ha indicato che a Blanchimont si va dai 320 ai 270, collegando il calo alla mancanza di energia. I piloti ricorrono anche a un cambio di marcia per mantenere alti i giri motore.

prospettive future: riduzione del fenomeno e riferimento al 2022

Il regolamento cambierà dal prossimo anno e l’atteso sviluppo è una riduzione progressiva dell’effetto legato alla batteria. Per un confronto più coerente, l’analisi rimanda al 2022, anno in cui furono introdotte le vetture a effetto suolo. Nonostante l’uso di ali pensate per carichi ridotti, in curva le prestazioni risultano in alcuni casi superiori rispetto alle macchine del 2022, pur essendo allora necessarie ali molto cariche per generare carico aerodinamico.

equilibrio del telaio e leggibilità della pista per i piloti

Il quadro generale suggerisce che, pur trattandosi del primo anno del ciclo tecnico, i team abbiano costruito vetture veloci e capaci di offrire margini di guida. In questo contesto, anche Lewis Hamilton ha descritto la pista come ancora capace di garantire emozioni in curva, precisando che il punto critico resta l’effetto dei rettilinei sul motore: il motore “muore” sui rettilinei.

nomi citati

• Oscar Piastri
• George Russell
• Arvid Lindblad
• Lewis Hamilton
• Lando Norris