F1 stop al trucco del gas parzializzato in qualifica gestione dell energia automatica nel giro di lancio

Nel 2026 la gestione dell’energia in Formula 1 attraversa un passaggio chiave: la logica del giro veloce non ruota più soltanto attorno al compromesso tra accelerazione e riserva elettrica, ma si adatta a un nuovo modo di distribuire la potenza. L’aumento della capacità e della rapidità di consumo dell’MGU‑K, insieme alle trasformazioni introdotte dalle modifiche regolamentari, sposta l’equilibrio tra velocità immediata e strategia di utilizzo della batteria, rendendo più fluida la fase di lancio e più selettivo l’impiego dell’assistenza elettrica.

gestione energia giro veloce: dal compromesso alla nuova logica

Prima dell’inizio della stagione era stato evidenziato come, quando i piloti si lanciavano per il giro veloce, fossero già coinvolti in un compromesso legato all’ottimizzazione dell’energia. Per preservare la carica della batteria, l’acceleratore veniva spalancato al 100% solo pochi metri prima della linea del traguardo, così da limitare lo scarico nella prima parte del rettilineo e mantenere riserva per gli istanti successivi.

l’esempio del bahrain e il comportamento delle power unit precedenti

Facendo riferimento al Bahrain, i test hanno mostrato come in passato i piloti, una volta usciti dall’ultima curva verso il lungo rettilineo, tendessero ad aprire subito l’acceleratore al 100% per massimizzare la velocità di punta in fondo al dritto. Il fenomeno era connesso anche al funzionamento delle vecchie Power Unit fino al 2025: l’MGU‑K disponeva di una potenza massima inferiore, con un valore indicato in 120 kW contro i 350 kW attuali, condizione che faceva sì che la batteria si prosciugasse più lentamente. Di conseguenza, veniva ridotta la necessità di tenere il piede alzato prima di iniziare il giro.

In aggiunta, il contributo dell’MGU‑H contribuiva a recuperare energia trasferendola all’altro motore elettrico, rendendo la gestione complessivamente meno critica.

il 2026: mgu‑k più potente e batteria che si esaurisce prima

Con l’avvento del 2026 le dinamiche cambiano: la batteria può ancora contenere un massimo di 4 MJ, ma l’MGU‑K risulta più potente, con una conseguenza diretta sulla velocità di consumo della carica. In Bahrain, ad esempio, si tende a parzializzare l’acceleratore tra il 60% e il 70% per buona parte del rettilineo, arrivando al 100% solo pochi istanti prima del traguardo.

Questo andamento non elimina l’efficacia dell’elettrico, che consente comunque di recuperare una quota di slancio, ma mantiene l’obiettivo prioritario: risparmiare energia nella prima metà del rettilineo per sfruttarla nella seconda. Anticipare troppo il passaggio all’acceleratore al 100% avrebbe aumentato il rischio di arrivare al resto del giro senza energia, con una perdita di tempo.

istruzioni di qualifica e differenze tra q1 e q3

La stessa logica si è ripetuta anche in altri appuntamenti già a partire dall’Australia. In qualifica, i piloti venivano “istruiti” via radio dagli ingegneri sul momento preciso in cui spalancare l’acceleratore, con un parametro variabile da sessione a sessione.

In Q1 si spinge meno nelle curve e si presentano più opportunità di recupero, mentre in Q3 la tendenza è forzare maggiormente e i consumi risultano più elevati.

automazione della procedura e tracciamento della posizione in pista

All’inizio del giro, l’intento non era quindi quello di inseguire subito la velocità massima potenziale, bensì di trovare la condizione ideale per massimizzare la gestione dell’energia non soltanto sul rettilineo, ma lungo l’intero primo settore.

Dopo le modifiche regolamentari approvate da Miami in poi, lo scenario si allinea a un nuovo approccio: i piloti non dovranno più controllare manualmente l’acceleratore durante la fase di lancio per il giro veloce, perché la procedura sarà automatizzata.

automazione iniziale in qualifica: semplificazione operativa

Oliver Bearman ha spiegato che l’inizio del giro in qualifica diventa automatico. Nelle gare precedenti la gestione richiedeva un intervento manuale: il riferimento citato riguarda un’apertura attorno al 50%, con la necessità di abbassare lo sguardo sul display per controllare con precisione l’accelerazione in avvio, elemento definito come potenzialmente pericoloso. Con l’aggiornamento, l’automazione semplifica la gestione per i piloti.

tracciamento posizione vettura e controllo mgū‑k in zone specifiche

Durante il giro, le squadre mantengono la conoscenza della posizione della vettura lungo il tracciato. Questo dato è determinante anche per gestire le aree in cui la FIA permette di spegnere l’MGU‑K per risparmiare energia o, da Miami in poi, limita la potenza del sistema a 250 kW in gara per ragioni di sicurezza. Senza un sistema in grado di tracciare con precisione la monoposto lungo il circuito, tali controlli non sarebbero praticabili.

deployment dell’energia: decisione dei team e utilizzo non immediato

Un aspetto rilevante della nuova impostazione è che l’energia non viene più erogata tutta in modo immediato. Anche con l’acceleratore al 100%, non è detto che l’MGU‑K lavori a 350 kW, scelta che consente di risparmiare batteria.

barcellona come caso di riferimento: rischio di scaricare troppo presto

Komatsu ha indicato Barcellona come esempio concreto. L’ultimo settore del tracciato catalano include una sequenza di curve ad alta velocità. Se l’energia venisse impiegata troppo presto rispetto al punto ottimale, aumenterebbe la possibilità di rimanere senza supporto dell’MGU‑K in anticipo sul lungo rettilineo, tra i più critici del mondiale, con conseguenti difficoltà nel mantenere ritmo.

La gestione non implica necessariamente che entri in funzione soltanto il motore termico: un contributo elettrico ridotto, basato sulla coppia istantanea, continua comunque a incidere. Il centro della strategia è la possibilità di decidere come e dove utilizzare l’energia per non sprecarla, con un effetto diretto anche sul lavoro dei piloti, che non devono più tenere l’acceleratore parzializzato nelle fasi di lancio.

nuova norma: spinta possibile, ma avvio elettrico gestito

Komatsu ha riassunto il cambiamento riferendosi all’outlap di Barcellona: uscendo dall’ultima curva, se si va sul pieno con eccessiva anticipazione si scarica troppo la batteria, per cui occorre attendere il momento giusto prima di affondare l’acceleratore. Per questo il regolamento cambia.

La descrizione della nuova norma è fondata su un principio di maggiore libertà: i piloti possono spalancare l’acceleratore, senza dover necessariamente avviare subito l’erogazione dell’energia elettrica. La possibilità di stabilire quando far partire il deployment dell’energia viene attribuita al team. Resta comunque necessario usare la componente elettrica per attraversare il traguardo in modo sufficientemente rapido, poiché in caso contrario si trascina una penalità fino a curva 1.

Il parametro dipende dal circuito. Nella situazione specifica citata, dall’ultima curva alla linea del traguardo non si attende più il punto esatto comunicato dall’ingegnere per andare al pieno; il pilota può semplicemente spingere.

Persone citate:

• Andrea Kimi Antonelli
• Oliver Bearman
• Charles Leclerc
• Gabriel Bortoleto