F1 suzuka cambia pelle: nel serpentone i piloti non frenano più perché è la pu a rallentare per loro

Negli anni, Suzuka ha conquistato piloti e tifosi grazie a un tracciato caratterizzato da curve a media e alta velocità in grado di mettere alla prova ritmo e precisione. Con l’introduzione di nuove Power Unit, però, la gara ha iniziato a giocare su equilibri differenti, trasformando il modo di guidare soprattutto in alcuni passaggi chiave del circuito.

nuove power unit a suzuka: perché cambia la strategia energetica

Uno dei punti determinanti riguarda la configurazione della pista: non sono presenti numerose staccate, condizione che limita la possibilità di ricaricare con costanza la batteria e gestire gli allunghi lungo il giro. In aggiunta, su diversi tratti non è nemmeno consentito aprire l’ala mobile per motivi di sicurezza, rendendo più delicato l’equilibrio tra prestazione e consumo.

Alla luce di questi aspetti, la FIA ha scelto di intervenire sulle regole dell’energia: in vista delle qualifiche la quantità massima recuperabile è stata ridotta da 9 a 8 MJ. L’obiettivo è influenzare dinamiche come lift and coast e super-clipping, anche se resta centrale la necessità di massimizzare gli 8 MJ disponibili, identificando con precisione dove e come recuperare valore in termini elettrici.

primo settore a confronto: grip più alto, gestione più complessa

Il focus sul primo settore nasce da un’evoluzione già osservata in passato: con la riasfaltatura dello scorso anno era aumentato il livello di grip, permettendo ai piloti di forzare con velocità di percorrenza più elevate.

Quest’anno la tendenza si rovescia in parte. Da una parte, le nuove vetture dispongono di un minor carico aerodinamico; questo rende più difficile mantenere lo stesso ritmo nelle curve a media-alta velocità, dove in precedenza le auto a effetto suolo potevano esaltarsi. Dall’altra, cambia il modo in cui le nuove Power Unit trasformano l’approccio a quella sezione.

serpentone: differenze di velocità e scelta sull’energia in uscita

All’ingresso del serpentone emergono scarti netti tra le squadre. Non si tratta unicamente di carico aerodinamico: conta soprattutto quanta energia viene utilizzata in uscita da curva 2. Alcuni team adottano una strategia più conservativa perché il rettilineo è breve e introduce rapidamente la sequenza successiva di curve. Altri invece preferiscono essere più incisivi già in ingresso, spendendo più energia per impostare la parte di tracciato a velocità più alta.

Le scelte di guida risultano diverse: un’esecuzione più orientata alla conservazione dell’energia si alterna a quella più aggressiva, con l’assetto della fase iniziale del serpentone che determina l’andamento complessivo.

mgm-k nei transitori: un effetto frenante più marcato

La trasformazione più rilevante riguarda l’uso dell’MGU-K nei transitori. Il sistema opera non soltanto come supporto in fase di decelerazione, ma anche come strumento per recuperare energia da impiegare in seguito nel giro.

Secondo la descrizione tecnica, l’effetto non è completamente nuovo, ma con un MGU-K che ora eroga e recupera una potenza tripla la differenza risulta molto più evidente. Questo rende più marcato il contributo del sistema nel gestire l’assetto in staccata e la capacità di ridurre il sottosterzo tramite l’azione sul controllo in frenata elettrica.

chi usava poco il freno ora deve ricalibrare il lavoro su entrambi i pedali

Nel confronto con l’anno precedente, chi disponeva di molto carico aerodinamico tendeva a usare poco il freno, mentre chi era in deficit, come Ferrari e Mercedes, ricorreva a un lavoro più bilanciato usando entrambi i pedali per compensare minore direzionalità e supportare inserimento e percorrenza.

Nel caso del Cavallino, prendendo come riferimento una similarità di valore tra 2025 e 2026, la sezione mostra un comportamento in cui il freno meccanico viene toccato pochissimo. In questa fase la maggior parte dell’azione frenante è svolta dall’MGU-K, che rallenta la vettura e aiuta a ruotare senza richiedere un intervento marcato sul pedale del freno.

da guida e sesto: velocità più basse e marce più basse mantenendo alti i giri

I tratti che lo scorso anno si percorrevano in sesta oggi vengono affrontati a circa 30 km/h in meno, con una marcia più bassa e meno acceleratore, pur restando su giri elevati. La variazione non è casuale: la FIA ha stabilito che tra curva 3 e curva 6 la riduzione di potenza può superare i 150 kW, influenzando due aspetti principali.

curva 3-6: recupero con l’auto sul gas e strategia one-pedal

Il primo aspetto è che, in alcune zone, anche con il pilota sul gas, l’MGU-K non rilascia potenza, restando in recupero. In questi punti il limite non è rappresentato dal motore, ma da grip e carico aerodinamico: di conseguenza la FIA consente di azzerare l’erogazione elettrica, lasciando che l’MGU-K continui a recuperare energia senza contribuire alla spinta.

Questo meccanismo consente di risparmiare energia in vista dei tratti immediatamente successivi. Non a caso, vengono descritti casi in cui le vetture escono da curva 6 con più energia rispetto a quella con cui avevano iniziato curva 3.

Il comportamento viene avvicinato a una guida one-pedal tipica delle vetture stradali: quando l’acceleratore viene rilasciato, l’azione di recupero genera anche l’effetto frenante. Viene inoltre chiarito che il cambiamento non stravolge l’istinto del pilota su dove e come modulare l’acceleratore, ma modifica profondamente ciò che avviene sotto il cofano, arrivando a far sì che l’motore elettrico sostituisca quasi del tutto il freno meccanico.

Nel descrivere la percezione del cambiamento viene riportata una frase attribuita a Sainz: “Non è un disastro, ma non è come prima. La F1 non dovrebbe essere così”.

130r: cambio nel modo di arrivare alla curva, velocità in picco e lunga perdita

Anche l’affrontare la 130R risulta influenzato. La velocità di percorrenza non viene indicata come significativamente diversa rispetto al passato, ma il modo in cui si arriva alla curva cambia, con perdita di velocità legata al derating e all’assenza del supporto del motore elettrico.

In particolare, si raggiunge prima una velocità di punta superiore di oltre 20 km/h, mantenendo anche l’ala mobile. Dopo il picco, però, inizia una lunga discesa con una perdita di oltre 50 km/h fino alla staccata della chicane.

personaggi citati nel contesto

• George Russell
• Oscar Piastri
• Sainz